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Tipps und Technik R172 » » Thema: Bremsen HA SLC 43
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 Geschrieben am 17.09.2021 um 19:05 Uhr   
[ Beitrag wurde zuletzt editiert von chris_slk am 17.09.2021 um 19:08 Uhr ]

Er hat's nicht verstanden und widerspricht sich in seinen Aussagen ja (mal wieder) selbst, aber lassen wir's gut sein, in dem Thema hier sind bereits genügend inkorrekte und abenteuerliche Thesen aufgestellt wurden, ich habe unter https://www.mbslk.de/modules.php?op=modload&name=Forums&file=viewtopic&topic=90677&forum=19&start=20 schon genug dazu geschrieben, wir müssen hier keine Glaubensdiskussion führen.

Deine Frage ist beantwortet, das ist die Hauptsache.

--
Gruß
chris_slk

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 Geschrieben am 17.09.2021 um 19:09 Uhr   
Nun, um das ich da MB schlecht fragen kann, dies weiß ich auch.
Ich bestreite auch nicht, dass der 43 oder 55 Spaß macht, nun mir macht der normale 2 Liter mit 184 PS auch Spaß.

Mit nun Jahrzehnte an Fahrpraxis, davon 12 Jahre mit Außendienst und entsprechenden Trainingskursen mit spürbarem Fahren am Grenzbereich glaube ich einzuschätzen, dass heute alle Autos weit mehr können als die Fahrer glauben wo der Grenzbereich ist.
Nach meiner Einschätzung halt hat bei einem so frühen Verschleiß der HA Bremsen MB die Eingriffsgrenzen sehr „konservativ“ ausgelegt.
Und damit ist das auch für mich erledigt,

--
Gruß Peter

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 Geschrieben am 17.09.2021 um 20:11 Uhr   
@ Chris

bitte erkläre mir, der angeblich nichts versteht, wo der Unterschied der Steuerung durchs ESP bei der Antischlupfregelung und des Torque Vectoring in Kurven ist, wenn beim Anfahren einseitig ein Rad durchdreht, was oft genug vorkommt. Dann wird die Bremse das einzelne durchdrehende Rad einbremsen, wie Daimler selbst schreibt, durchs ESP.
Erst wenn z. B. auf Eis und Schnee beide Räder einer Antriebsachse durchdrehen, wird auch Gas abgeregelt, dies ist aber wieder auch gesteuert durchs ESP.
Ich habe auch schon Autos mit 4matic auf Trainings gefahren wo Allrad in alle 4 Räder eingreift. Die Steuerungen des ESP sind heute umfangreich und sehr komplex und wann nur Bremse oder Gas und Bremse eingreift ist erst wirklich beim Gaseingriff merkbar. Die meist nur mit relativ geringen Druck eingreifende Bremse, die merkt man halt nicht. Das Rad soll ja hauptsächlich Radführungskräfte halten und nicht Bremskräfte. Dazu empfehle ich mal das Einlesen zum Kammschen Kreis. Es sei denn, man steigt ins pulsierende ABS, das ist aber wieder eine andere Geschichte, welche aber heute im Gesamtkomplex ESP geregelt wird. ABS war zuerst und gibt es nun seit fast 50 Jahre, ESP ist halt die Ausbaustufe. Und dem wirst Du nicht widersprechen können.
Und damit steige ich hier nun endlich aus.

--
Gruß Peter

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 Geschrieben am 17.09.2021 um 22:12 Uhr   
Peter, ich habe nirgendwo geschrieben, dass die Steuerung unterschiedlich wäre sondern dass die Eingriffe aus unterschiedlichen Fahrsituationen heraus erfolgen, als Richtigstellung auf deine nicht zutreffenden und teils widersprüchlichen Aussagen.
Hier einmal eine Zusammenstellung:


psr-slk schrieb:
Wer also oft an der Durchrutschgrenze mit den stärkeren SLCs anfährt schrubbt sich die Bremsbeläge weg. Man hat dies halt im Fuss [...]




psr-slk schrieb:
Sicherheit im Grenzbereich …. und weiter …..erkennt drohendes Untersteuern.
Wann bitte bei welchen Kurvengeschwindigkeiten setzt dann „Grenzbereich“ und „drohendes Untersteuern“ ein.
Bei mindestens 90% der Fahrzustände nie, es sei denn jede nur freie Strecke mit Kurven wird an der Haftgrenze durchflogen.




psr-slk schrieb:
Die Steuerungen des ESP sind heute umfangreich und sehr komplex und wann nur Bremse oder Gas und Bremse eingreift ist erst wirklich beim Gaseingriff merkbar. Die meist nur mit relativ geringen Druck eingreifende Bremse, die merkt man halt nicht.



Kurzum: Du vermischst munter "Torque Vectoring Brake" sowie ESP-basierte Schlupfregelung und begründest den durch diese Systeme verursachten (normalen!) Bremsenverschleiß auf der HA mit dem Fahrstil (Aussage "Man hat dies halt im Fuss" & "jede nur freie Strecke mit Kurven wird an der Haftgrenze durchflogen") um dann wenig später die gegenteilige (aber zumindest korrekte!) Aussage zu treffen, dass man von den Eingriffen oftmals nichts mitbekommt (Wie soll man das denn z.B. "im Fuß" haben wenn ich kein Indiz habe wann was wie eingreift?).
Vielleicht bin ich hier etwas pingelig oder kleinlich und ich möchte auch nicht persönlich werden, aber nach den letzten Runden dieser Art muss ich mir wirklich die Frage stellen ob du dir deine eigenen Beiträge auch mal inhaltlich im Zusammenhang durchließt oder einfach nach Lust & Laufe drauf los schreibst...

--
Gruß
chris_slk

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 Geschrieben am 17.09.2021 um 23:00 Uhr   
Zur nochmaligen Klarstellung
Wer also oft an der Durchrutschgrenze mit den stärkeren SLCs anfährt schrubbt sich die Bremsbeläge weg. Man hat dies halt im Fuss [...]

Das heißt nicht das beide Räder gleichzeitig durchrutschten und das ich das im Folgebeitrag beschrieben habe unterschlägst Du.
siehe
wo der Unterschied der Steuerung durchs ESP bei der Antischlupfregelung und des Torque Vectoring in Kurven ist, wenn beim Anfahren einseitig ein Rad durchdreht, was oft genug vorkommt.

Und natürlich hat man im Fuß und merkt wenn ein oder beide Räder auf Splitt z. B. erst für einen kurzen Moment scharrt bzw. scharren und dann die Regelung eingreift.

und man hat auch im Fuß, wenn man eine Kurve, die im Grenzbereich der Regelung mit vielleicht 80 zu durchfahren wäre mit 70 oder noch weniger durchfahren wird, weil ich wie jetzt wieder im Schwarzwald auf mir noch vollkommen fremden Strecke. einfach nicht sehen kann wie die Kurve weiter geht. Da sind oft genug Kurven, da gehen am Ende 20 Kilometer mehr. Ich, der allerdings auch schon vor verlorener Ladung nicht nur einmal anhalten durfte fahre auf Sicht und auch Reserve. Damit bin ich bei den 90%, also den Meisten die den Grenzbereich nur selten „erfahren“. Im Fuß fahren heißt bei mir, dass auch das Gehirn oben mitfährt und ich auch noch am Lenkrad die VA fühle, nicht wie Du schreibst zu merken oder nicht, was hier beim Torque-Vektorbremsen hinten nicht zu merken ist.

Aber vielleicht bin ich auch einfach etwas älter und habe weit mehr als 1,5 Mio Kilometer abgerissen um anders darüber zu denken.

Also um es abzuschließen, ich weiß und habe verstanden was Torque Vektoring bei den verschiedensten Fahrzuständen macht und es gibt halt einige sportliche Fahrer, die das häufiger ausnutzen und dann sind halt die HA Beläge schneller weg als vorne. So What. Ist nicht mein Geld.






--
Gruß Peter

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 Geschrieben am 17.09.2021 um 23:37 Uhr   
[ Beitrag wurde zuletzt editiert von Zebu am 18.09.2021 um 05:45 Uhr ]



psr-slk schrieb:
.................
Also um es abzuschließen, ich weiß und habe verstanden .............
.......
Gruß Peter


Ist jetzt schon der 3. Austieg .................

Zebu

--
SLK 300 R172

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 Geschrieben am 18.09.2021 um 06:13 Uhr   
[ Beitrag wurde zuletzt editiert von psr-slk am 18.09.2021 um 09:04 Uhr ]

Doch es geht um Torque Vektoren Brake, auch da habe ich im Parallelbeitrag geschrieben, das dies bei Vortrieb eine Art Sperrdifferenzial für „Arme“ ist um ein richtiges gesteuertes Sperrdifferenzial im Differentialgehäuse mit Sperrlamellenkupplung einzusparen.
Ein Sperrdiffenzial hat die Aufgabe den Vortrieb auf beide Räder einer Antriebsachse aufrecht zu erhalten wenn ein Rad in Schlupf und Durchdrehen gerät und so über das sonst notwendige Kegelradausgleichgetriebe das andere Rad somit still steht und keinen Vortrieb überträgt. In schnellen Kurven entlastet sich das innere Rad und dreht noch schneller und dem äußeren Rad was noch Vortrieb überträgt, verlier diesen. Der gleiche hier unerwünschte Effekt, wie im Matsch oder auf Eis.
Ein normales nicht sperrendes Differential hat ansonsten die Aufgabe in Kurven die unterschiedlichen Drehzahlen des einen kleineren Weg rollenden kurveninneren Rades zum kurvenäußeren Rad das einen längeren Kreisbogen abrollt auszugleichen. Im Rennsport wird auf diesen Ausgleich verzichtet oder mit Teilsperren gearbeitet damit beide Räder das Drehmoment des Motors auf die Straße bringen, mit der Konsequenz das es dann zu Verspannungen kommt, da beide Räder mehr gleich schnell drehen. Der Ausgleich unterschiedlicher Rollwege erfolgt im Reifen durch Schlupf. Die verschiedenen Funktionsweisen im Detail von normalen und sperrenden Differenzialen noch näher zu erklären erspare ich mir. Dazu gibt es ausreichend Videos auf YT.
Nun, habe ich immer noch keine Ahnung?
Torque Vektoring Brake geht nun übers ESP, erkennt natürlich auch die Drehzahlunterschiede der Räder der Antriebsachs hinten in Kurven und bremst nun im Gegensatz zum Sperren, wie es selber schreibt, das schneller laufende entlastete zum Durchdrehen und stempeln neigende kurveninnere Rad im Grenzbereich, wann immer das System dies für notwendig erachtet und den „Grenzbereich“ definiert hat, ein.
Eigentlich das Gegenteil von Vortrieb .
Habe ich es immer noch nicht verstanden?
Damit wird lt. Daimler die Fahrstabilität verbessert. Das gebremste nun langsamer laufende nicht durchdrehende Rad kann wieder mehr Seitenführung übernehmen. Mehr Vortrieb erzeugt man so auf dem äußeren Rad nicht. Was ESP halt auch tun soll und muss wenn der Elchtest gefahren wird, dann mit allen 4 Bremsen

Da nun die Hauptaufgabe normaler Sperrdifferenziale das Ausgleichen der Drehzahlunterschiede ist um Verspannungen des ganzen Antriebes, die sich bis in Getriebe auswirken zu vermeiden mit entsprechendem Verschleiß, setzt die Sperrwirkung gesteuerter Sperrdifferenziale kontrolliert ein bis zur Vollsperrung und gibt ohne Bremsen das Drehmoment auf beide Räder. Bei Geländefahrzeugen gibt es oft noch zuschaltbare Vollsperren, die man aber nur im Schlupf betreiben darf, auf ebener trockener Straße ist sonst schell Schaden.
Das TVB übers ESP hat hier den Vorteil dass das normale Differenzial komplett erhalten bleibt und die Verspannung der Bremsung eines Rades weiterhin ausgleicht.
Aber Bremsen ist nun mal nicht Vortrieb und Aufrechterhalten des Drehmomentes seitens des Motors am gebremsten Rad.

So, bitte nun klare technische Argumente, was Bremsen eines Rades auf Vortrieb bewirkt oder ein Sperrdifferenzial.

Wie schon im Parallelbeitrag von mir geschrieben „Torque Vektoring Brake“ ist ein toller Werbesprech, heißt aber nun mal übersetzt.
Torque = Drehmoment, Drehkraft
Vector(ing) = Größe einer Richtung (siehe Vektordiagramme und Resultierende)
Brake = Bremse.

Salopp ist TVB Einbremsen überschüssiger Kraft auf ein Rad.

Tatsächlich könnt ihr nicht schneller durch die Kurven als die Haftwerte des Reifen einzelnen Rades zulassen, hält man mit TVB drauf wird man bzw. das betroffene Rad eingebremst.
Teil ESP eben.
Sehr wohl technisch verstanden, was da abläuft.
Immer noch Argumente, ich hätte nicht verstanden. Dann Bitte erklären, wie man an einem bremsenden Rad mehr Drehmoment auf die Straße bringt.
Nicht Fahtzustandsstabilisierung in der Kurve, das ist was anderes und wird z. B. von Rallayfahrern noch ganz anders betrieben. Da ist auch quer rutschend durch die Kurve stabil.

Ansonsten lass ich hier Eure Ansichten zur Fahrphysik.




--
Gruß Peter

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   Luk37

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User seit 29.01.2018
 Geschrieben am 18.09.2021 um 09:11 Uhr   
Ich könnt mich wegschmeissen , wie man aus abgefahrenen Bremsklötze HA eine Wissenschaft draus machen kann.

Ob da jetzt ESP oder andere sachen mit im Spiel sind , ist mir "sowas von egal" ich muß es wechseln und gut ist . Bremsen tut er normal und der rest ist mir Wurscht.

--
Stolzer Besitzer ....SLC 43 Red art Edition Obsidianschwarzmetallic....

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User seit 31.08.2014
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 Geschrieben am 18.09.2021 um 13:53 Uhr   
@Peter
OK, du hast die technischen Zusammenhänge offenbar einigermaßen verstanden, das ist ja schon mal eine gute Entwicklung (verglichen mit https://www.mbslk.de/modules.php?op=modload&name=Forums&file=viewtopic&topic=90677&forum=19&start=20: "Mit ESP geht dies nicht, da ESP auch in die Bremse der Vorderachse greifen würde und, wie beschrieben, viel zu selten eingreift").

Was du aber offenbar noch immer nicht gänzlich verstanden hast ist, in welchen, auch vollkommen normale Fahrsituationen abseits vom Grenzbereich, die Regelungssysteme eingreifen.
Du versteifst dich in deiner Argumentation sehr darauf, dass das ja nur passieren kann, wenn man's am Limit "drauf anlegt" - für TVB mag das ja vielleicht noch zutreffen, für die ESP-basierte Schlupfregelung trifft dies aber nicht zu:
Was ist denn bitteschön, wenn ich aus freier Fahrt heraus zügig, aber weit weg von der Haftgrenze beschleunige und überfahre dann mit einem Rad einen Gullideckel, eine Fahrbahnmarkierung, eine Bitumenfuge, eine feuchte Stelle, eine Bodenwelle, etc. welche die Haftung dieses einen Rades kurzzeitig, für 1,x Sekunden veringert? Was passiert da?
Antwort, für ältere Fahrzeuge: Das Fahrzeug versetzt kurz um wenige Zentimeter.
Antwort, für moderne Fahrzeuge: So gut wie nichts, die Regelsysteme bügeln das durch einen kurzen, minimalen Bremseingriff weg.

In wie weit hat das mit "Grenzbereich" zu tun? Gar nichts! Das ist normaler Fahrbetrieb!

Natürlich ist es auch unstrittig, dass derartige Situationen bei leistungsstärkeren bzw. traktionschwächeren Fahrzeugen häufiger auftreten als bei leistungsschwächeren bzw. traktionsstärkeren Fahrzeugen.
Und man kann jetzt natürlich - wie du - argumentieren "Das hat man im Fuß!" bzw. "Dann fahr' halt einfach langsam genug!", klar, das ist natürlich sehr eine einfache & naheliegende Argumentation die aber nur die halbe Wahrheit ist:
Zum Einen kauft man sich die Fahrzeuge mit den entsprechenden Leistungen ja aus einem gewissen Grund.
Zum Anderen sind die Regelsysteme in den letzten Jahren so gut & so feinfühlig geworden, dass auch der geübte, sportliche Fahrer nicht jeden Eingriff mitbekommt und somit de facto gar nichts dagegen machen kann (außer das Fahrzeug nur in "Schrittgeschwindigkeit" bewegen) zumal auch ein Abschalten per "ESP off" u.U. nicht sämtliche Systeme abschaltet um so einen Unterschied erfahren zu können.

Und die Systeme greifen dann auch noch in Situationen ein, die für einen geübten Fahrer (z.B. das Beispiel oben) i.d.R. gar kein Problem darstellen würden - einfach weil Hersteller auf diese Weise dafür sorgen, dass sich auch ungeübte in ein leistungsstarkes Fahrzeug setzen können ohne sich nach ein paar Kilometern damit potenziell umzubringen.

Ob du das jetzt nachvollziehen kannst oder möchtest ist deine Sache... und damit bin ich jetzt hier raus, zumal die Frage des TEs beantwortet wurde.

--
Gruß
chris_slk

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 Geschrieben am 18.09.2021 um 14:46 Uhr   
[ Beitrag wurde zuletzt editiert von Marco246 am 18.09.2021 um 14:55 Uhr ]

Hallo,
und jetzt kommt die Steigerung in Bezug auf Verschleiß bzw Grenzbereich..
Rollentest auf "Ein".
Musste das immer auf Anleitung des Trainers nach dem mittlerweile 3. Driftkurs auf dem Hockenheimring machen.
2x mit meinem ehemaligen 350er SLK 171.
Macht richtig Spaß und kann es nur jedem empfehlen.
Sorry wenn ich vom Thema abgekommen bin
Grüße Marco

--
SLC 43 AMG, Obsidianschwarz Bj. 09/2016

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