.
;
SLK & SLC Community

HOME IMPRESSUM Datenschutz @ Administratoren Wir über uns Nederlands Forum MBSLK-Foren


mbslk.de ... The SLK-CommunityVäth
mbslk.de ... The SLK-CommunityVÄTH - Give your car Wings

mbslk.de ... The SLK-CommunityCommunity
mbslk.de ... The SLK-CommunityStammtische
Veranstaltungen
Veranstaltungsfotos
SLK-Bilder
Bilder hochladen
User-Suche
Fahrer-Verzeichnis
Community-Check
Erlebnisberichte
FAQ

mbslk.de ... The SLK-CommunityPetzoldt
mbslk.de ... The SLK-CommunityPetzoldts-Fahrzeugpflege

mbslk.de ... The SLK-CommunityFreiwilliger Kostenbeitrag
mbslk.de ... The SLK-CommunityMBSLK.de fördern

mbslk.de ... The SLK-CommunityMotointegrator
mbslk.de ... The SLK-CommunityMotorintegrator

mbslk.de ... The SLK-CommunityKommunikation
mbslk.de ... The SLK-CommunityMBSLK.de-FOREN MBSLK.de Foren

mbslk.de ... The SLK-CommunityBaureihe R170
mbslk.de ... The SLK-Community1996 - 2004
Baureihe R170

mbslk.de ... The SLK-CommunityBaureihe R171
mbslk.de ... The SLK-Community2004 - 2011
Baureihe R171

mbslk.de ... The SLK-CommunityBaureihe R172
mbslk.de ... The SLK-Community2011 - 2020
Baureihe R172

mbslk.de ... The SLK-CommunityAlle SLK Baureihen
mbslk.de ... The SLK-CommunitySLK Geschichte

mbslk.de ... The SLK-CommunityMarktplatz
mbslk.de ... The SLK-CommunityMBSLK.de-Kollektion
MBSLK.de Kollektion
Kleinanzeigen
Sonderkonditionen
Bücher

mbslk.de ... The SLK-CommunityLinkblock
mbslk.de ... The SLK-Community

mbslk.de ... The SLK-CommunityService & Tipps
mbslk.de ... The SLK-CommunityHotel und Gastro
Werkstatt-Tipps
Reifenservice
Werkstattkosten
KfZ-Kosten-Rechner
Felgenkalkulator
Link-Tipps
Downloads
MBSLK.de-Statistik
Newsletterarchiv




Die MBSLK.de-Foren » » Tipps und Technik R172

MBSLK.de-Foren-Suche:
 
In ein anderes Forum wechseln:
luukbox - SLK MEDIA VIDEO
zur Foren-Übersicht » » zur Seite Tipps und Technik R172 
Tipps und Technik R172 » » Thema: SLK 55 AMG & M152 - wenn's schlecht läuft...
Gehe zu Seite: ( 1 | 2 | 3 | 4 )
Beitrag von:
... ist OFFLINE


Schreiberlevel:
Forenritter
Forenritter
Beiträge: 3730
User seit 31.08.2014
geprüftes Mitglied
 Geschrieben am 31.12.2022 um 21:42 Uhr   
[ Beitrag wurde zuletzt editiert von chris_slk am 31.12.2022 um 22:13 Uhr ]

Hallo zusammen,
wie vor einigen Wochen bereits unter https://www.mbslk.de/modules.php?op=modload&name=Forums&file=viewtopic&topic=100978&start=10 vorab erwähnt, war mein letztes Jahr aufgrund eines "kleinen" M152-Themas etwas "interessant", das wollte ich ja noch hier schildern, aber der Reihe nach.

Ein paar Dinge vorweg:
Dieser Beitrag ist lang, sehr lang!
Das Lesen wird daher unweigerlich etwas Zeit beanspruchen, wie auch das Verfassen einiges an Zeit beansprucht hat - ich hielt es aber für wichtig das Thema im Gesamtkontext zu behandeln.

Ich habe zwar einen gewissen technischen Sachverstand, bin in Bezug auf Kraftfahrzeuge und deren Motoren absoluter Laie. Das "Wissen" was ich hier an einigen Stellen wiedergebe habe ich mir "aus der Not heraus" auf diversen Wegen erworben, durch Dokumente, Videos, Gespräche, etc.. Es kann aber natürlich durchaus sein, dass ich Sachverhalte nicht oder nicht richtig verstanden habe und bestimmte, hier wiedergegebene Dinge deswegen schlichtweg falsch sind.

Selbiges gilt auch für eventuelle "Empfehlungen" oder Handlungsweisen die ich hier u.U. an einigen Stellen gebe - das sind Dinge, die ich auf Basis meines aktuellen Wissenstandes für ggf. sinnvoll erachte, welche aber aufgrund von Wissenslücken möglicherweise "übertrieben" oder auch gänzlich falsch sein mögen. Letztendlich ist jeder für ein eigenes Handeln selbst verantwortlich - wer diese "Empfehlungen" befolgen möchte kann dies gerne *auf eigene Gefahr* tun. Wer diese "Empfehlungen" nicht nachvollziehen kann, der sollte sie halt nicht beherzigen.

Einige der hier genannten Dinge sind natürlich teilweise auch auf verwandte Motoren (M276, M278, M157, etc.) anwendbar, der Übersichtlichkeit halber möchte ich aber darum bitten thematisch weitestgehend beim M152 zu bleiben.

Es werden hier zwangsläufig auch Betriebsstoffe wie Kraftstoffe oder Öle thematisiert werden, das ist aber logischerweise nicht das Kernthema - also macht hier bitte keinen typischen Öl-Thread draus, danke.



Was war geschehen...
Nach ein paar Jahren SLK-Abstinenz hatte ich ab so ca. 2018/2019 den Entschluss gefasst, dass wieder etwas hermusste, wenn dann aber als reines Schönwetter-Spaßfahrzeug und dann "richtig", also V8 R172. Nach einiger Sucherei bin ich dann Anfang 2020 bei einem großen Vertragspartner im Raum Bielefeld fündig geworden: Junger Stern, Baujahr 2014, knapp 38 tkm, 2. Hand (1. Halter Daimler), ein paar Gebrauchspuren (typische Steinschläge in der Front...), Preis passte ins Budget.

Die Probefahrt war soweit auch OK bzw. unauffällig (kein Vergleich zu dem was ich zuvor Probe gefahren hatte...), abgesehen von einem leicht unrunden Leerlauf im betriebswarmen Zustand (siehe auch https://www.mbslk.de/modules.php?&name=Forums&file=viewtopic&topic=98142). Nach einem netten Gespräch war der Fall für mich klar - ich kaufe und der Vertragspartner wird sich das Thema mit dem Leerlauf ansehen und ggf. abstellen.
Nachdem ich den Kaufvertrag per Post erhalten, unterschieben zurückgesendet, den Kaufpreis bezahlt und im Gegenzug den Brief erhalten habe kam dann von Vertragspartner erstmal nichts mehr - dem Übergabetermin musste ich mehrere Tage quasi hinterherrennen. Fand ich jedenfalls nicht so prickelnd.
Bei der Übergabe wurde mir dann mitgeteilt, dass man sich das Thema mit dem Leerlauf im Rahmen des durchgeführten Service angesehen hat und alles in Ordnung wäre. Gut, hab's für mich dann unter "Ist dann halt normal..." bzw. "Hat möglicherweise mit der geringen Fahrleistung zu tun und wird sich vielleicht geben..." abgehakt (der Wagen wurde lt. Serviceberichten in den letzten 1-2 Jahren teils nur einige Hundert Kilometer bewegt) - und falls es doch ein Problem geben sollte, dafür gäbe es die JS-Garantie.

Randnotiz:
Was mir nicht übergeben wurde, waren die CoC-Papiere. Das hatte ich auch prompt bemängelt und man hat mir eine Nachlieferung zugesagt. Um es kurz zu machen, diese habe ich bis zum heutigen Tage nicht erhalten, nach 3 Monaten nachfragen & hinterherrennen habe ich entnervt aufgegeben. Spätestens ab diesem Zeitpunkt hatte ich ein "Geschmäckle" zu diesem Vertragspartner...


Ab April 2020 konnte es dann los gehen...
Nach den ersten vielleicht 1000 Kilometern wurde das Thema mit dem Leerlauf gefühlt etwas besser, auch wenn es nicht verschwand. Im Mai 2020 musste ich dann ein paar kleinere Problemchen feststellen und bin damit bei meinem langjährigen Vertragspartner (ehem. Niederlassung) vorstellig geworden:
a) Klimaanlage war komplett ohne Funktion (nur warme Luft), Ursache: Anlage war komplett drucklos aufgrund eines defekten Klima-Kondensators (irgendwer hatte auch zuvor schon mal Farbstoff eingefüllt, ohne diesen hätte sich das Leck auch nicht lokalisieren lassen), wurde auf Kosten der JS-Garantie ausgetauscht.
b) DAB-Empfang setzt bei warmem Außentemperaturen immer wieder aus mit der Display-Meldung "Gerät nicht verfügbar". Problem konnte nachvollzogen und durch ein Softwareupdate behoben werden - auf meine Kosten.

Ebenfalls im Mai 2020 hatte ich dann folgende Situation:
Wagen gestartet und nach ca. 5 km Fahrt wieder abgestellt. Als ich den Wagen dann ca. 10 Minuten später wieder gestartet habe lief der Motor nach dem Start unrund und gefühlt auf nur 6 oder 7 Zylindern. Hab den Motor nach ca. 10 Sekunden wieder abgestellt und nach weiteren vielleicht 10 Sekunden erneut gestartet, danach war alles OK.
MKL war aus, Eintrag im Fehlerspeicher gab's auch keinen. Hab mir nichts weiter dabei gedacht, so was kann alle Jubeljahre ja mal vorkommen...


Die nächsten paar Tausend Kilometer verliefen ohne nennenswerte Ereignisse, vom Spaßfaktor mal abgesehen.
Vor dem anstehenden Service am Saisonende habe ich im Oktober 2020 bei Kilometerstand ca. 43 tkm (= Laufleistung ca. 5 tkm) noch eine Ölprobe gezogen und diese analysieren lassen - Ergebnis "alles in Ordnung, Verschleißwerte liegen innerhalb des normalen Bereiches".
Beim Service habe ich dann Ravenol VST angeliefert (zuvor war vermutlich das "AMG High Performance Engine Oil 0W-40" drin) und einfüllen lassen - mein Freundlicher hätte sonst ein Mobil1 0W-40 eingefüllt.

In Anbetracht des nahenden Endes der JS-Garantie und dem Bewusstsein der potenziellen Kosten bei irgendwelchen Themen (speziell Motor & Antriebsstrang) habe ich dann Anfang 2021 einen Termin bei Motoren Zimmer gemacht um den Wagen samt Motor & Antriebsstrang rein vorsorglich unter die Lupe nehmen zu lassen, explizit auch inklusive einer Zylinder-Endoskopie. Dazu dann noch einmal Getriebeölspülung + Diff-Ölwechsel.
Aufgrund des Terminvorlaufs war der Termin somit für September 2021 eingeplant...


Irgendwann im Juni / Juli 2021 hatte ich dann eine weitere, für mich damals nicht genau einzuordnende Situation:
Wagen nach einer Tour von so 100-200 Kilometern in der Einfahrt neben der Hauswand abgestellt, zum Abkühlen bevor's in die Garage geht (heißer Sommertag). Nach ca. 1-2 Stunden stand dann das Umparken an, Motor gestartet während Fenster & Türe noch offen waren - nach dem Motorstart waren "irgendwelche Klappergeräusche" aus dem Motorraum zu hören, die ich nicht näher definieren / einordnen konnte und nach ca. 2 Sekunden auch wieder verschwunden waren.
Hatte ich vorher noch nie bemerkt, hab mir erstmal nichts weiter dabei gedacht, vielleicht irgendwas am Riementrieb, Nockenwellenversteller, etc..


Im September 2021 und Kilometerstand knapp unter 46 tkm kam dann der Termin bei Motoren Zimmer:
Nach meiner Ankunft am späten Vormittag und der obligatorischen Begrüßung samt kurzer Besprechung des Auftrags (inkl. Eingang auf Fahrprofil und genutzte Betriebsstoffe) ging's ohne große Umschweife auf die Eingangsprobefahrt mit Jean-Pierre Zimmer:
Nach rund 500 Metern kam das erste Zwischenergebnis, O-Ton "Das Getriebe schaltet aber unsauber / ruppig ..." - OK, fand ich auch irgendwie im Vergleich zu anderen 7G+, mangels direkter Vergleichswerte hatte ich das Schaltverhalten aber auf die Speedshift-Software geschoben...
Für den folgenden Vormittag war dann die Abholung geplant, um es kurz zu machen:

Fahrzeug als solches: Alles in Ordnung, nichts zu bemängeln
Differential: Alles in Ordnung bzw. normal & unauffällig

Getriebe:
Im Getriebe war noch ein Filter mit Produktionsdatum 2013 verbaut, das Getriebeöl wurde also offenbar noch nie gewechselt und der Füllstand war Summe rund 0,7 Liter unter Soll. Das wurde korrigiert und eine Neuadaption angestoßen inkl. Adaptionsfahrt. Das Schaltverhalten war danach unfassbar besser.

Motor inkl. Endoskopie:
- Keine wesentlichen bzw. übermäßigen Ablagerungen oder Verkokungen erkennbar
- deutliche Riefenbildung auf mehreren Zylindern, besonders betroffen sind Zylinder 1 & 7
- Spuren von Kolbenkippern auf allen Zylindern
- Die bemängelten, gelegentlichen Vibrationen im Leerlauf haben ihre Ursache vermutlich darin, dass 2 Zylinder einer Bank scheinbar nicht 100%ig sauber mitlaufen, zumindest lässt der Tester diesen Rückschluss zu
- Software des Motorsteuergeräts wurde geprüft, es scheint die originale Software darauf zu sein

Zusammenfassend: Motorschaden im Früh- bzw. Anfangsstadium.


Auf meine Frage nach der "Prognose" war die Antwort von Jean-Pierre sinngemäß wie folgt:
Der Motor kann so noch weitere 10 tkm oder auch 100 tkm laufen, wie viel mehr bzw. wann der Schaden zum definitiven "Problem" wird kann keiner sagen. Die ersten Anzeichen werden aber sein, dass der Motor aufgrund des Schadens irgendwann immer mehr und mehr Öl verbrauchen wird...
Ich hatte dann noch explizit danach gefragt ob ein solches Schadenbild seiner Meinung nach "spontan" bzw. binnen weniger Hundert oder Tausend Kilometer entstehend kann - oder in anderen Worten: Habe ich diesen Schaden verursacht oder das Fahrzeug evt. schon mit diesem Schaden gekauft?

Seine *Einschätzung* war sinngemäß wie folgt:
- Ein derartiger Verschleiß sollte bei einer Laufleistung von unter 50 tkm nicht auftreten bzw. ist atypisch / nicht zu erwarten
- Es ist unwahrscheinlich, dass dies so "spontan" bzw. binnen weniger Tausend Kilometer entstanden ist
- Das Verschleißbild entspricht nicht dem "üblichen" Bild wie es z.B. von den verwandten Motoren M157 & M278 bekannt ist (beim M157 ist oftmals Zylinder 5 der am stärksten betroffene)


Mit diesem Ergebnis war ich dann ziemlich bedient...


Hab die nächsten paar Tage & Nächte überlegt wie ich damit umgehe und dann einen Termin bei meinem Freundlichen gemacht, auch weil der nächste Service sowieso anstand:
Also im Oktober 2021 am Tag X mit der Diagnose & den Bildern der Endoskopie in der Tasche zu meinem Serviceberater und den unrunden Leerlauf sowie gewissen Ölverbrauch bemängelt und auf die Diagnose von Motoren Zimmer hingewiesen.
O-Ton meines Serviceberaters dazu: "Wenn das in dem Motor so aussieht wie auf den Bildern, dann ist der Motor ist tot, Exitus. Das wird dann wohl auf einen AT-Motor hinauslaufen...".
Nach Vorgabe muss(te) das aber natürlich auch nochmal selbst geprüft werden, also die komplette Prozedur Kompression, Druckverlust & Endoskopie.
Unabhängig davon musste aus Garantiegründen der anstehende Service natürlich trotzdem durchgeführt werden, was für mich auch vollkommen OK war. Wie im Vorjahr hatte ich auch dieses Mal eine Ölprobe analysieren lassen (Ergebnis "alles in Ordnung, Verschleißwerte liegen innerhalb des normalen Bereiches", also wie im Vorjahr).

2 Tage später denn die Rückmeldung:
Die Diagnose von Motoren Zimmer konnte bestätigt werden, beginnender Motorschaden.
Man hatte dafür auch schon bei Mercedes als Hersteller einen Kulanzantrag gestellt, dieser wurde bereits negativ beschieden. Nächster "Stop" war dann die JS-Garantie, nach einem erneuten Besuch bei meinem Serviceberater inkl. einigem Papierkram (KVA, Reparaturauftrag, etc.) kam dann in der Folgewoche die Rückmeldung, dass die JS-Garantie den Schaden anerkennt!
Der Haken:
Die Kostenübernahme erfolgt gemäß Garantiebedingungen lediglich bis zur Höhe des Restwertes des Fahrzeugs. Alles darüber hinaus geht auf mich - gemäß KVA ein immerhin ("kleinerer") fünfstelliger Betrag.

Nach einigen weiteren unruhigen Nächten habe ich Ende Oktober 2021 dann das "OK" für die Aktion gegeben, zzgl. diverser weiterer Teile die ich bei dieser "Gelegenheit" ebenfalls habe austauschen lasse, in aller Kürze:
- Motor gegen ReMan-AT-Motor (= komplett inkl. aller Anbauteile & Nebenaggegate)
- Motor- und Getriebelager
- Luft-Ölkühler inkl. Ölleitungen
- Nahezu das komplette Wasser-Kühlsystem inkl. Kühler und Leitungen / Verschlauchungen (exklusive Wärmetauscher Innenraum)
Die o.g. "Zusatzwünsche" haben dann nochmal ein paar Tausender verschlungen (und angesichts der Teilepreise vorher ein paar Zahnabdrücke in meiner Tischplatte verursacht).


Der eigentliche Motortausch hatte sich aufgrund von Corona etwas verzögert, Anfang Januar 2022 war es dann aber soweit, der neue Motor war drin und ich konnte glücklicherweise beim ersten Start dabei sein:
Was soll ich sagen, nach Öldruck pumpen usw. sprang der neue Motor sofort an und lief erstklassig, seidenweich.

Nach einigen Testkilometern hatte ich den Wagen Mitte Februar 2022 dann wieder bei mir - leider mit leicht beschädigter Front.
Offenbar hat der Stoßfänger beim Auf- oder Abladen vom Transporter aufgesetzt, das wurde dann aber im Nachgang anstandslos behoben. Kann passieren, kein Drama, aber nervig.


Ab April 2022 konnte es dann losgehen, Motor einfahren...
Die ersten ca. 30 Kilometer waren etwas "schwerfällig", die Öltemperatur war etwas höher als "normal", was aber insofern zu erwarten war. Danach relativierte bzw. normalisierte sich das.
Im direkten "back-to-back"-Vergleich war / ist der neue Motor im unteren Drehzahlbereich deutlich spritziger & agiler, das war schon auf den ersten paar Hundert Kilometern spürbar. Der alte Motor wirkte dagegen bis ca. 3000 U/min vergleichsweise "müde", der brauchte deutlich mehr Pedalweg & Drehzahl um wach zu werden.
Was aber weiterhin vorhanden war, war dieser leicht unrunde Leerlauf im betriebswarmen Zustand, wenn auch weniger ausgeprägt als beim alten Motor (dort sprang der Zündwinkel im Leerlauf massiv hin- und her - beim neuen Motor nur um wenige Grad).

Ende Mai 2022 neigte sich die Einfahrphase nach gut 1200 Kilometern dem Ende zu und ich habe bewusst das Öl (= werksseitige "Einfahr-Spezialmischung") wechseln lassen, auch wenn es nicht vorgeschrieben ist. Und, wie jedes Mal, eine Ölprobe analysieren lassen (Ergebnis: Verschleißwerte Kupfer & Silizium leicht erhöht, Viskosität entspricht einem 5W-30 -in der Einfahrphase soweit zu Erwarten). Neu kam dann wieder Ravenol VST rein.
Darüber hinaus wurde noch das Kühlsystem gespült da im Kühlmittel irgendwelche "Partikel" rumschwammen, vermutlich Produktionsrückstände aus Motor, Kühler oder Verschlauchung.
Aufgrund der Leerlauf-Problematik habe ich gemeinsam mit meinem Serviceberater entschieden, dass wir noch die beiden Regel-Lambdasonden austauschen - das waren neben dem Motorsteuergerät die einzigen "Regel-Bauteile" die bislang erneuert wurden.

Die neuen Regelsonden haben nach wenigen Hundert Kilometern Adaption in der Tat auch eine spürbare Verbesserung ergeben:
Die "Vibrationen" haben sich deutlich reduziert, soweit dass man schon bewusst darauf achten muss. Darüber hinaus scheint das nur noch bei warmen Außentemperaturen aufzutreten, wenn der der Wagen einige Minuten lang stillsteht.
Die Theorie ist, dass in diesem Fall Ansaugtemperatur im Stand stetig ansteigt (die Ansaugung befindet sich ja direkt über Abgaskrümmer & Kat) und irgendwann eine Regelgrenze erreicht ist, sprich das könnte ein Softwarethema sein. Das Verhalten lässt sich insofern auch in Bezug auf die Ansaugtemperatur nachvollziehen.
Ob und wie ich dahingehend weitermachen werde weiß ich noch nicht, die Software des Motorsteuergeräts ist jedenfalls auf dem letzten verfügbaren Softwarestand.

Im Oktober 2022 und 49 tkm (= knapp 3 tkm für den Motor) kam dann der bis dato letzte Service, wieder mit Ölanalyse (Ergebnis: "alles in Ordnung, Verschleißwerte liegen innerhalb des normalen Bereiches").
Das Gespräch bei der Annahme mit meinem Serviceberater begann dann ungefähr so:
- SB: Nur normaler Service?
- Ich: Ja, nur Service, dieses Mal keine Katastrophen - hoffentlich.
- SB: Gut, brauche ich auch nicht nochmal!
- ...


So viel zum "spaßigem" letzten Jahr mit meinem 55er, welches mir die zweifelhafte Ehre beschert hat, nun wohl einen der letzten M152 und das auch noch mit einer der weltweit vermutlich niedrigsten Laufleistungen zu besitzen...
Im Ergebnis muss man allerdings sagen, dass ich bei allem Sch...ß auch unglaubliches Glück gehabt habe, dass der Schaden innerhalb der JS-Garantie entdeckt und die JS-Garantie den Löwenanteil der Kosten übernommen hat! Ohne das wäre der Wagen wirtschaftlich vermutlich so gut wie tot gewesen und mein finanzieller Verlust entsprechend um ein vielfaches höher.


An dieser Stelle muss ich mich auch ganz explizit bei zwei Personen & Firmen bedanken:

Bei Jean-Pierre Zimmer und dem gesamten Team von Motoren Zimmer:
Ohne die klare Diagnose und die folgende Unterstützung bzw. "Argumentationshilfe" in Richtung Garantie weiß ich nicht ob das alles so "reibungslos" durchgegangen wäre. Darüber hinaus macht das Team einfach einen Top-Job!
Vielen, vielen Dank dafür!

Bei meinem Vertragspartner Herbrand und ganz besonders meinem Serviceberater dort:
Ich kann mir ansatzweise vorstellen welche Bretter mein Serviceberater dort in Richtung JS-Garantie bohren durfte und was das für ein "Spaß" war das durch zu bekommen, denn ein Selbstläufer war das bestimmt nicht. Man hat mich bei dem gesamten Prozess von Anfang bis Ende exzellent und sehr transparent auf Augenhöhe betreut.
Darüber hinaus dazu hat man mir - aus freien Stücken, ohne dass ich danach gefragt habe oder es mit mir abgestimmt hätte - einen signifikanten Rabatt auf die Arbeitskosten gewährt. Das ist mMn ausgesprochen, wenn nicht gar außergewöhnlich, Kulant, zumal es keinerlei "Grund" dafür gab, weder "moralisch" noch sonst wie.
Davon kann sich so mach' größerer Vertragspartner, z.B. der, bei dem ich das Fahrzeug gekauft habe, einige Scheiben von abschneiden.
Vielen, vielen Dank dafür!



Was ist die Moral aus der Geschichte?
Informiert euch im Vorfeld ausgiebig über das Fahrzeug und den Motor welche(s/n) ihr euch zulegen möchtet, lasst euch beim Kauf nicht von irgendwelchen Zusicherungen oder "Gütesiegel" wie "Junge Sterne" blenden, darauf ist im Zweifel kein Verlass.
Schaut genau hin was ihr da kaufen möchtet und lasst ein derartiges Gebrauchtfahrzeug *vor dem Kauf* unabhängig ausführlich inspizieren inklusive einer Zylinderendoskopie. Die Brennräume lügen nicht.
Die vielleicht 300 Euro, den ihr da im Zweifel vor dem Kauf investiert sind nichts im Vergleich zu den Kosten die schlimmstenfalls entstehen können, wenn ihr da mit dem Ansatz "Et hätt noch immer jot jejange" ran geht.

Und um das ganz klar zu sagen:
Ich sage nicht, dass man einen M152 nicht kaufen kann oder das der Motor per se schlecht ist. Natürlich kann man den kaufen, wie auch jeden anderen Motor. Wer sich aber nicht informiert und nicht mit offenen Augen durch die Welt geht wird später eventuell ein böses Erwachen haben. Und jeder der einen solchen Motor kauft sollte sich darüber im Klaren sein, dass das Slitec-Motoren keine Motoren sind, die Laufleistungen weit jenseits der 200 tkm erreichen werden. Oder um JP Zimmer aus dem YouTube-Video https://www.youtube.com/watch?v=RdJSmWBevWc zu zitieren: "Das sind Einwegmotoren".

Und auch nach dem Kauf empfiehlt es sich die Augen weiterhin offen zu halten, dazu gehören neben den "üblichen Verdächtigen" (NW-Verstellmagnete, NW-Sensoren, usw.) auch vielleicht ab und an mal eine Ölanalyse (auch wenn diese einem nicht alles verrät, wie mein Fall eindeutig zeigt...) und eine Zylinderendoskopie machen zu lassen.
Ich für meinen Teil habe für 2023 eine Endospkie fest eingeplant, trotz, dass der Motor bis dahin vielleicht nur 5 tkm gelaufen haben wird, sicher ist sicher.

Ich kann an der Stelle auch nur an alle M152-Besitzer appellieren, dass möglichst viele von euch möglichst regelmäßig eine Zylinderendoskopie durchführen lassen und die Ergebnisse veröffentlichen, z.B. hier im Forum in einem eigenen M152-Endospkie-Thema. Nur so werden wir möglicherweise so etwas wie Referenzwerte erhalten und möglicherweise Zusammenhänge erkennen können oder eben feststellen können, dass es sich tatsächlich nur um Einzelfälle handelt.


Anbei dann noch ein Auszug der schlimmsten Endoskopie-Bilder (leider kann ich nicht mehr genau sagen, welches Bild zu welchem Zylinder gehört)...


--
Gruß
chris_slk

 Antworten    Antworten mit Zitat  

  E-Mail an chris_slk    Bobby Moderatoren-Team informieren    Themen-Abo Themen-Abo bestellen
Beitrag von:
... ist OFFLINE


Schreiberlevel:
Forenritter
Forenritter
Beiträge: 3730
User seit 31.08.2014
geprüftes Mitglied
 Geschrieben am 31.12.2022 um 21:43 Uhr   
Bild 1

   

--
Gruß
chris_slk

 Antworten    Antworten mit Zitat  

  E-Mail an chris_slk    Bobby Moderatoren-Team informieren    Themen-Abo Themen-Abo bestellen
Affiliate-Anzeigen:














Beitrag von:
... ist OFFLINE


Schreiberlevel:
Forenritter
Forenritter
Beiträge: 3730
User seit 31.08.2014
geprüftes Mitglied
 Geschrieben am 31.12.2022 um 21:43 Uhr   
Bild 4

   

--
Gruß
chris_slk

 Antworten    Antworten mit Zitat  

  E-Mail an chris_slk    Bobby Moderatoren-Team informieren    Themen-Abo Themen-Abo bestellen
Beitrag von:
... ist OFFLINE


Schreiberlevel:
Forenritter
Forenritter
Beiträge: 3730
User seit 31.08.2014
geprüftes Mitglied
 Geschrieben am 31.12.2022 um 21:43 Uhr   
Bild 5

   

--
Gruß
chris_slk

 Antworten    Antworten mit Zitat  

  E-Mail an chris_slk    Bobby Moderatoren-Team informieren    Themen-Abo Themen-Abo bestellen
Affiliate-Anzeigen:







Beitrag von:
... ist OFFLINE


Schreiberlevel:
Forenritter
Forenritter
Beiträge: 3730
User seit 31.08.2014
geprüftes Mitglied
 Geschrieben am 31.12.2022 um 21:43 Uhr   
Bild 7

   

--
Gruß
chris_slk

 Antworten    Antworten mit Zitat  

  E-Mail an chris_slk    Bobby Moderatoren-Team informieren    Themen-Abo Themen-Abo bestellen
Beitrag von:
... ist OFFLINE


Schreiberlevel:
Forenritter
Forenritter
Beiträge: 3730
User seit 31.08.2014
geprüftes Mitglied
 Geschrieben am 31.12.2022 um 21:43 Uhr   
Bild 13

   

--
Gruß
chris_slk

 Antworten    Antworten mit Zitat  

  E-Mail an chris_slk    Bobby Moderatoren-Team informieren    Themen-Abo Themen-Abo bestellen
Affiliate-Anzeigen:







Beitrag von:
... ist OFFLINE


Schreiberlevel:
Forenritter
Forenritter
Beiträge: 3730
User seit 31.08.2014
geprüftes Mitglied
 Geschrieben am 31.12.2022 um 21:44 Uhr   
Bild 15

   

--
Gruß
chris_slk

 Antworten    Antworten mit Zitat  

  E-Mail an chris_slk    Bobby Moderatoren-Team informieren    Themen-Abo Themen-Abo bestellen
Beitrag von:
... ist OFFLINE


Schreiberlevel:
Forenritter
Forenritter
Beiträge: 3730
User seit 31.08.2014
geprüftes Mitglied
 Geschrieben am 31.12.2022 um 21:46 Uhr   
[ Beitrag wurde zuletzt editiert von chris_slk am 31.12.2022 um 21:56 Uhr ]


Da vermutlich unweigerlich Fragen aufkommen werden möchte ich an dieser Stelle versuchen einige vorweg zu nehmen und zu beantworten:


Was hat die ganze Aktion gekostet?
Über Geld spricht man bekanntlich nicht, aber in Summe, ohne Berücksichtigung von eventuellen Rabatten, Pfandwerten, etc. dürfte der Gesamtbetrag im mittleren fünfstelligen Eurobereich gelegen und in die Richtung des Listenneupreis eines Basis-55ers tendiert haben.



Warum habe nicht einen (günstigeren) Gebrauchtmotor vom GTC verbauen lassen?
Gebrauchtmotoren sind das was sie sind, gebraucht, d.h. diese waren schon einmal in Betrieb und wurden dann (vermutlich "as is") eingelagert. Kein Mensch kann sagen wie sich diese Motoren bzw. deren Komponenten nach mehreren Jahren Einlagerung verhalten. Sehr oft sind die Kraftstoffinjektoren dann problematisch oder gar komplett defekt, die Hochdruckpumpen sind auch ein Unsicherheitsfaktor, usw.
Das müsste entweder alles vorab geprüft oder präventiv erneuert werden (auf eigene Kosten...) oder aber im Fehlerfall als Garantiefall beim GTC geltend gemacht werden - dazu muss der Motor aber erstmal verbaut und gelaufen sein. Und wer weiß schon wann ein potenzieller Defekt erkannt wird (Stichwort Kraftstoffinjektoren...)?
Darüber hinaus sind die Motoren oftmals auch nicht komplett und es müssen Teile vom Altmotor übernommen werden (z.B. Nebenaggregate).

Bei einem ReMan-Austauschmotor bekomme ich einen kompletten revidierten Motor einbaufertig inklusive sämtlicher Nebenaggregate bei dem alle (Verschleiß-)Teile geprüft und ggf. ersetzt wurden. Diese Motoren wurden vor dem Einbau noch nie gestartet und sind also neuwertig - für weitere Infos siehe auch https://remanparts.mercedes-benz.com/de/, da gibt's auch Preise.
Vor diesem Hintergrund kam das Thema Gebrauchtmotor für mich nicht in Frage und wurde auch gar nicht weiter diskutiert (deswegen kann ich auch nicht sagen, ob das mit der JS-Garantie so überhaupt möglich gewesen wäre).

In meinem konkreten Fall gehe ich sogar davon aus, dass der Basismotor (= Kurbelgehäuse & Zylinderköpfe samt Innereien) faktisch neu ist und lediglich einige Anbauteile / Nebenaggregate ggf. generalüberholt sind, wenn überhaupt. Zumindest lassen die vorhandenen Labels auf den Bauteilen diesen Rückschluss zu.
Und ja, bei dem Motor war auch eine Plakette dabei.



Was ist mit dem defekten Motor passiert?
Nach kurzem Überlegen habe ich mich dazu entschlossen den zum Altteile-Pfandwert einzutauschen und nicht zu behalten. Wäre zwar eine Option gewesen den zu behalten und evt. später mal neu aufzubauen, in Anbetracht des dafür nötigen Budgets erschien es mir aber als sehr unwahrscheinlich, dass ich das in absehbarer Zukunft angegangen wäre. Noch dazu mangelt es mir an einer adäquaten Lager- und Transportmöglichkeit (das Teil wiegt um die 300 kg und passt gerade so durch eine Standard-Türe), das alles hätte ich extern anmieten müssen was auch wieder weitere Kosten gewesen wären.



War dir das Thema "Matching Numbers" egal?
Nein, das war mir nicht egal. Wenn man die Sache aber mal realistisch betrachtet sind die Chancen, dass der R172 55er mittel- oder langfristig mal ein gefragtes "Sammlerobjekt" mit entsprechender Wertsteigerung wird eher gering. Siehe auch R171 55er Black-Series, da gibt es bislang auch keine große Wertentwicklung.
Vor dem Hintergrund ist "Matching Numbers" ein nachgelagertes "Luxusproblem" und hat gegen eine nüchterne wirtschaftliche Abwägung verloren...



Wie ist die Sache in Richtung Verkäufer ausgegangen?
Nach der Diagnose und dem Kostenvoranschlag habe ich November 2021 noch Kontakt mit dem Vertragspartner aufgenommen, bei dem ich das Fahrzeug gekauft hatte bzw. vielmehr habe ich versucht Kontakt aufzunehmen, schließlich gab es ja noch eine Gewährleistung:
Auf mein erstes Schreiben mit freundlicher Schilderung des Sachverhalts und Bitte um Prüfung erfolgte keine Reaktion. Dank Einschreiben mit Rückschein wusste ich aber, dass das Schreiben in Empfang genommen wurde.
Nach 6 Wochen ohne Reaktion habe ich dann ein zweites Schreiben mit etwas mehr Nachdruck (Fristsetzung, Hinweis auf Vorbehalt rechtlicher Schritte) formuliert. Daraufhin ist man dort offenbar wach geworden und hat Kontakt mit mir aufgenommen, zunächst telefonisch mit der Zusicherung, dass man den Sachverhalt prüfen werde.
Zwischenzeitlich hatte der Vertragspartner auf Kontakt zu meinem Serviceberater aufgenommen und O-Ton "belanglosen Fragen gestellt die für den Sachverhalt keine Rolle spielen", also ob der Schaden vor oder nach einem Ölwechsel entstanden ist, etc..
Gegen Ende Januar 2021 kam dann ein Schreiben mit viel "nichtssagendem Inhalt" und dem Hinweis, auf die Gewährleistungsbedingungen, usw. Zwischen den Zeilen war also glasklar zu erkennen, dass der Vertragspartner mit dem Sachverhalt nichts zu tun haben möchte. Keinerlei Kulanz, kein Wort des Bedauerns, nichts. Sinngemäß also "Wenn du was von uns möchtest, dann musst du schon klagen..."
So geht Kundenorientierung... - definitiv nicht!

Letztendlich habe ich mich dagegen entschieden den Rechtsweg zu beschreiten, da m.E.n. die Erfolgsaussichten aufgrund der schwierigen Beweisführung zu gering waren und das (Kosten)Risiko zu hoch. Noch dazu wollte ich das Thema einfach abhaken und hatte wenig Lust auf einen ggf. jahrelangen Prozess mit Gutachten, Gegengutachten, usw..



Hat sich der Motorschaden irgendwie bemerkbar gemacht?
Nein, abgesehen von den bereits beschriebenen Dingen, deren Zuordnung als Laie natürlich schwierig sind.
Jetzt, mit dem direkten Vergleich zum neuen Motor lassen sich aber dennoch deutliche Unterschiede feststellen, der neue Motor...
- ist im unteren Drehzahlbereich deutlich spritziger
- fühlt sich rein subjektiv leistungsstärker an
- hat eine deutlich bessere Laufkultur und Klangkulisse
- hat so gut wie keine spürbare Umschaltung bei Nutzung der ZAS (der alte Motor hatte eine leichte Verzögerung bei der lastbedingten Umschaltung 4 -> 8 mit einem minimalen Rucken)



Was war die Ursache des Motorschadens?
Tja, das wüsste ich auch gerne, aber leider weiß das keiner so genau und das wird sich vermutlich auch nicht klären lassen. Fakt ist, dass die Silitec-Laufbahnen sehr empfindlich sind und dass diese durch "irgendwelche" Einflüsse beschädigt wurden.
Kratzer & Riefen können durch Fremdkörper oder Ölkohle entstehen, wenn diese z.B. vom Kolben gegen die Laufbahn gedrückt wird. Ursachen dafür können ein (ggf. unsauber durchgeführter) Zündkerzenwechsel sein, bei welchem Fremdkörper in den Brennraum gelangt sind oder aber einfach Verkokungen um das Zündkerzengewinde in den Brennraum gerieselt sind - letzteres lässt sich kaum vermeiden. Bei einem Ausbau der Kraftstoffinjektoren kann theoretisch ähnliches passieren.
Defekte Kolben oder defekte Kolbenringe können natürlich auch zu Kratzern & Riefen oder gar Fressern führen.
Diese "tollen" ölbenetzten Sportluftfilter à la K&N sind ebenfalls problematisch, weil deren Filtrierung bei weitem nicht so gut ist wie bei den üblichen Papierfiltern (irgendwie muss der höhere Luftdurchsatz ja erreicht werden...), selbst wenn diese penibel gewartet sind.

Kolbenkipper entstehen durch zu großes Laufspiel zwischen Kolben und Zylinderlaufbahn. Damit wird der Kolben nicht mehr richtig geführt und kann im Hub zu stark hin- und her "kippen" und "schlägt" dabei gegen die Lauffläche.
Wie groß das Laufspiel sein muss und sein darf hängt von der Materialpaarung Laufbuchse <-> Kolben ab, da spielt u.a. der Wärmeausdehnungskoeffizient eine wesentliche Rolle.
Neben (Konstruktions-)Fehlern bei Auslegung oder Fertigungsfehlern gibt es aber durchaus auch Betriebssituationen die einen Kolbenkipper begünstigen können (mehr oder weniger, abhängig vom Motor), nämlich immer dann, wenn das Temperaturfenster des Kolbens unterhalb des Sollwerts in Relation zur Laufbuchse fällt. Oder in einfacheren Worten: Wenn der Kolben (deutlich) schneller abkühlt als die Laufbuchse.
Wenn in dieser Situation dann auch noch Last dazu kommt, *kann* dies zu einem Kolbenkipper führen.
Konkretes Extrembeispiel:
Längere Autobahnfahrt, alles ist betriebswarm, und dann zur Autobahntankstelle zum Nachtanken. Motor wird für 5-10 Minuten abgestellt (die Temperaturen in den Brennräumen sinken massiv, die Laufbuchsen stehen aber weiterhin in 100°C+ heißem Wasser) und wird im Anschluss wieder gestartet und wenige Sekunden später gibt's dann richtig Last auf der Beschleunigungsspur - Bingo. Muss kein Kolbenkipper entstehen, kann aber.
Motoren mit Aluminium-Laufbuchsen und -Kolben sind hier aufgrund der deutlich höheren Wärmeleitfähigkeit und des deutlich höheren Wärmeausdehnungskoeffizienten von Aluminium evt. starker "risikobehaftet" als Motoren mit Stahl- oder Grauguss-Laufbuchsen und -Kolben.

Aufgrund der regebogenfarbigen Verfärbungen auf an einigen Stellen der Laufflächen steht auch der Verdacht im Raum, dass es evt. auch thermische Faktoren eine Rolle gespielt haben. Was aber nun genau passiert ist, d.h. zu hohe Temperaturen und Abriss des Schmierfilms deswegen oder ob der Schmierfilm abgerissen ist und deswegen zu hohe Temperaturen aufgetreten sind, das kann niemand mit Gewissheit sagen.
Aber u.a. aus diesen Gründen habe ich präventiv weite Teile des Kühlsystems erneuern lassen um dahingehend kein Risiko einzugehen.

Ich bin mir ziemlich sicher, dass der Motorschaden bereits zum Kaufzeitpunkt vorhanden war, wenn auch möglicherweise in einem noch früheren Stadium.
Aber ob der Schaden nun beim Erstbesitzer (Firmenwagen eines Daimler-Mitarbeiters für 1 Jahr / 20 tkm) entstanden ist, weil der dort nicht vernünftig eingefahren wurde oder anderweitig nicht "pfleglich" behandelt wurde oder ob das beim Zweitbesitzer (Privatperson - 5 Jahre und 18 tkm) "irgendwie passiert" ist, das ist nachträglich unmöglich zu ermitteln.



Bei wie vielen M152 sind bereits Motorschäden sind aufgetreten?
Mir liegen natürlich keine belastbaren oder gar offiziellen Zahlen vor, aber neben meinem Fall sind mir noch 5 weitere und 3 Verdachtsfälle bekannt:
- einen Fall bei dem 2x das Kurbelgehäuse samt Kolben getauscht wurde, das erste Mal aufgrund von Kolbenkippern im Garantiezeitraum bei 16 tkm und kurze Zeit später nochmals aufgrund von eins Fressers, siehe https://oil-club.de/index.php?thread/7925.
- einen Fall welche Ende 2022 im Motoren-Zimmer-Video https://www.youtube.com/watch?v=NQ98EAXQG8o behandelt wurde (die Anmerkung / Erwähnung zwischen 3:35 und 4:20 bezieht sich übrigens auf meinen Motor...)
- ein Fahrzeug in Süddeutschland aus Anfang 2012, bei welchem Ende 2013 ein Austauschmotor verbaut wurde, Details dazu sind mir jedoch nicht bekannt
- zwei Vor- bzw. Nullserienfahrzeuge aus 2011 bei welchen ca. 2012 noch im AMG-Besitz Austauschmotoren verbaut wurden
- zwei koreanisches Fahrzeuge aus 2012 -> vermutlich Austauschmotoren
- ein türkisches Fahrzeug aus 2013 -> vermutlich Austauschmotor

Ich habe allerdings die Befürchtung, dass die bislang bekannt gewordenen Fälle möglicherweise nur die Spitze des Eisbergs sind - allerdings würde ich mir gleichzeitig wünschen, dass diese Befürchtung vollkommen unbegründet sind und es sich tatsächlich nur im Einzelfälle handelt.



--
Gruß
chris_slk

 Antworten    Antworten mit Zitat  

  E-Mail an chris_slk    Bobby Moderatoren-Team informieren    Themen-Abo Themen-Abo bestellen
Affiliate-Anzeigen:







Beitrag von:
... ist OFFLINE


Schreiberlevel:
Forenritter
Forenritter
Beiträge: 3730
User seit 31.08.2014
geprüftes Mitglied
 Geschrieben am 31.12.2022 um 21:47 Uhr   
[ Beitrag wurde zuletzt editiert von chris_slk am 31.12.2022 um 21:47 Uhr ]


Was kann man tun um derartige Schäden oder Probleme zu vermeiden?
Da die genaue Ursache des Schadens / solcher Schäden nicht bekannt ist, lässt sich natürlich auch nicht sagen was wie sich das vermeiden lässt.
Das Gesamtsystem "Verbrennungsmotor" in einem Fahrzeug ist als Ganzes ziemlich komplex und verfügt, über die gesamte Betriebsdauer betrachtet, über eine enorme Anzahl von Variablen und Abhängigkeiten die in Summe nahezu alle nur denkbaren Resultat ergeben können.
Fakt ist, dass der M152 mit einer Stückzahl von rund 3600 gebauten Motoren zwischen 2011 und 2016 ein Kleinserienaggregat ist und damit einer der Mercedes-Motoren mit geringsten gebauten Stückzahlen der letzten 20-30 Jahre ist. Vergleichbar geringe Stückzahlen wurden afaik nur beim M155 (Kompressor-V8 im SLR auf M113-Basis, ca. 2200 Stück) und M137 (V12 in den BR 220/215 & 463, Bauzeitraum 1999-2002) "erreicht".
Auch etwaige Referenzen zum M157 sind nicht unbedingt aussagefähig da sich die Motoren nur augenscheinlich ähneln, viele der Bauteile des M152 sind M152-spezifisch und wurden so in keinem anderen Motor verbaut.
Per Definition kann eine Kleinserie nie so durchgetestet und ausgereift sein kann wie ein Großserienaggregat. Dementsprechend gibt es auch wenige Erfahrungswerte, ganz besonders was Laufleistungen deutlich jenseits der 50 tkm betrifft - die in der Motorenentwicklung durchgeführten Prüfstands-Dauerläufe beschränken sich afaik üblicherweise auf ca. 2-3 Betriebsjahre oder rund 50-60 tkm, sprich ungefähr dem Garantiezeitraum. Dazu ist natürlich nicht öffentlich bekannt welche Fahrprofile dort in den Dauerläufen abgefahren werden...
Selbst ein spezialisierter Betrieb wie Motoren Zimmer hat, soweit ich informiert bin, auch nur eine Handvoll M152 jemals "live" gesehen.

Aus meiner Sicht kann man nur versuchen die bestmöglichen Betriebsbedingungen herzustellen um somit hoffentlich die Wahrscheinlichkeit eines Schadenfalls zu reduzieren, was mMn u.a. folgende Dinge umfasst:


a) Verwendung eines temperaturstabilen Motoröls mit hohem HTHS-Wert
Die Motoren laufen thermisch recht heiß (Zieltemperatur 100-105°C), was zum Teil vom Hersteller gewollt ist um den Wirkungsgrad zu verbessern. An heißen Sommertagen sind Öltemperaturen von 110°C und mehr bei ruhiger Fahrt keine Seltenheit und das Kühlsystem ist dann natürlich auch nicht so effizient wie bei kühleren Außentemperaturen. Generell kann man sich mMn bei den gängigen Empfehlungen für den C63 mit M156 orientieren, der thermisch noch kritischer ist.
Eine Grundvoraussetzung ist natürlich auch, dass das gesamte Kühlsystem in einem technisch einwandfreien Zustand ist, anderenfalls fällt die thermische Belastung u.U. noch um ein vielfaches höher aus.


b) Verwendung eines Motoröls mit niedrigem NOACK-Wert
Der NOACK-Wert gibt Aufschluss auf die Höhe Verdampfungsverluste eines Öls. Je mehr Verdampfungsverluste desto mehr Ölnebel und Öldämpfe entstehen im Motor welche letztendlich über die Kurbelgehäuseentlüfung in den Ansaugtrakt eingeleitet werden und mitverantwortlich für Verkokungen sind.


c) Verwendung von Premium-Kraftstoffen
Premium-Kraftstoffe sind "sauberer" als Standard-Kraftstoffe, dementsprechend entstehen bei der Verbrennung weniger Rückstände wie Ruß und dementsprechend gibt es auch weniger Ablagerungen in den Brennräumen. Noch besser wären natürlich vollsynthetische Kraftstoffe (z.B. GTL), die sind aber auf dem freien Markt (noch) so gut wie nicht erhältlich.


d) Regelmäßige Ölwechsel alle 5-10 tkm oder 1x im Jahr (bei Saisonfahrzeugen am Saisonende)
Muss man glaube ich nicht viel zu sagen...


e) Kurzstreckenbetrieb vermeiden
Kurzstreckenbetrieb, d.h. ein Betrieb ohne dass der Motor auf seine Betriebstemperatur kommt, belastet jeden Motor außerordentlich. Bei Direkteinspritzern kommt noch hinzu, dass dabei bedingt durch die Direkteinspritzung übermäßig viel Kraftstoff ins Motoröl gelangt (Kaltstartanreicherung, Kraftstoff kondensiert an den kalten Zylinderlaufflächen und gelangt so ins Öl).


f) Regelmäßig auch mal längere Strecken fahren und den Motor dabei auch belasten
Je nach Außentemperaturen braucht der Motor mehrere Dutzend Kilometer bis der wirklich betriebswarm bzw. "komplett durchgeheizt" ist, das kann auch mal länger dauern als einen die Temperaturanzeige glauben lassen mag, denn die misst ja nur die Betriebsstoffe und nicht den kompletten Motor.
Ab diesem Zeitpunkt kann der Motor erst anfangen sich von einigen "Schadstoffen" zu befreien, z.B. dass eventueller Kraftstoffeintrag im Motoröl beginnt auszusieden (die Siedetempertur einiger Bestandtteile von Ottokraftstoff liegt teilweise bei 150°C oder noch darüber) oder dass Ablagerungen wie z.B. Verkokungen weggebrannt werden. Speziell für das Thema Verkokungen im Brennraum ist es auch nicht verkehrt, wenn der Motor mal abschnittsweise mehr Last bekommt - damit steigen auch die Temperaturen in den Brennräumen und die Sache kann sich besser frei brennen.
Des Weiteren steigt dann natürlich auch die Öltemperatur an, was dafür sorgt, dass das Ölthermostat arbeiten muss, gängig bleibt und der Ölkühler kommt ebenfalls auf Temperatur & Durchflussvolumen.


g) Warm- und Kalt fahren
Wie bereits geschrieben braucht es etwas bis der Motor wirklich richtig warm ist. Genauso wichtig ist aber auch das Kalt fahren und das nicht nur bevor man den Wagen abstellt, sondern auch wenn man mal längere Zeit richtig "Feuer gegeben" und den oberen Drehzahlbereich genutzt hat - die Kolben & Laufbuchsen sind dann anständig auf Temperatur. Wenn ich dann aber die Last von jetzt auf gleich wieder reduziere, d.h. z.B. bei 80 km/h im 7. Gang dahin rolle läuft der Motor auf einmal nur noch im unteren Drehzahlbereich bei rund 1800 U/min.
Bei geringer Last und Drehzahlen unterhalb von so ca. 2200 U/min fällt der Öldruck aber unter einen gewissen Schwellwert was dazu führt, dass die Ölspritzdüsen u.U. nicht mehr arbeiten und entsprechend die Zusatzschmierung und -kühlung von Kolben & Zylinderlaufbahn nicht mehr erfolgt.
Ob dies tatsächlich zu Problemen führen kann, kann ich nicht mit Bestimmtheit sagen. Wer aber auf "Nummer Sicher" gehen will sollte den Motor vielleicht einfach einige Minuten in "M" in einem Drehzahlbereich zwischen 2500-3000 U/min mit geringer Last bewegen und dann erst auf "C" wechseln.


h) Überprüfung oder präventiver Austausch der Kraftstoffinjektoren alle 5 Jahre oder 75 tkm
Die Kraftstoffinjektoren sind elektromechanische Präzisionsbauteile die unter extremsten Bedingungen funktionieren müssen, als solches aber auch einem gewissen Verschleiß unterliegen. Verschlissene / defekte Injektoren können kapitale Motorschäden verursachen oder begünstigen indem sie den Ölfilm auf der Lauffläche abwaschen, den Kolbenboden zu stark abkühlen oder, die Eigenschaften des Motoröls durch Kraftstoffeintrag negativ beeinflussen, etc.. Siehe z.B. https://www.youtube.com/watch?v=Y0q4K_4erTU für ein Beispiel. Bei empfindlichen Lauffläche wie Silitec ist das nochmal um einiges kritischer.
Es gibt zwar auch Leute die behaupten, dass man die einfach reinigen kann, das ist sicher richtig - aber eine Reinigung beseitigt m.E.n. keinen mechanischen Verschleiß z.B. an der Nadel oder den Düsen selbst welcher bei Drücken von 200 Bar unweigerlich auftritt. Siehe auch zum Aufbau eines Injektors: https://www.youtube.com/watch?v=6f7aeKHD620
Daher mindestens prüfen lassen, besser präventiv austauschen gegen Neue oder *offizielle Generalüberholte*. Niemals irgendwelche Gebrauchtinjektoren verbauen! Auch nicht vom GTC!


i) Start- / Stopp-Automatik *und* Zylinderabschaltung nicht nutzen
Das Thema Start- / Stopp-Automatik dürfte ja inzwischen hinlänglich bekannt sein und ist, neben der Belastung für den Steuertrieb m.E.n. auch so ein potenzieller Kandidat für die Begünstigung von Kolbenkippern.
Was aber weniger "bekannt" ist, ist aber dass die ZAS m.E.n. ebenfalls ein potenzieller Kandidat für die Begünstigung von Kolbenkippern auf den ZAS-Zylindern 2, 3, 5 und 8 ist. Siehe auch meine Ausführungen zum Thema Kolbenkipper und das genannte Beispiel.
Im Bezug auf die ZAS wäre ein Beispiel wie folgt: Autobahn, rechte Spur 100 km/h, ZAS aktiv - kurzer Zwischenspurt, Last auf kalte Kolben, ... - den Rest kann man sich denken.
Ob das wirklich ein derartiges Problem ist kann ich nicht mit Gewissheit sagen, aber rein vom technischen Sachverhalt her nutze ich die ZAS nur noch gelegentlich abschnittsweise um diese "gängig" zu halten und fahre die Brennräume nach Abschalten der ZAS wieder einige Kilometer ohne große Last warm.


j) Austausch Lambdasonden alle spätestens alle 10 Jahre oder 100 tkm
Lambdasonden sind Verschleißteile und sollen lt. Hersteller angeblich 250 tkm halten - das ist dann aber ein Wert an dem die Sonde definitiv komplett defekt ist. Der Verschleiß und die Verschlechterung der Regelung setzt viel früher ein, wie man an meinem Fall sehen kann.
Da die Lambda-Regelsonde *das* wesentliche Kontroll- und Regelelement für den Verbrennungsprozess ist, sollte man hier nicht geizen. Die Diagnosesonden altern natürlich auch und sollten ebenfalls ausgetauscht werden, diese sind aber für den Verbrennungsprozess nicht so bedeutend, wer also ein knappes Budget hat kann u.U. darauf verzichten.


k) Wartung des gesamten Kühlsystems
Wie bereits geschrieben laufen die Motoren relativ heiß und diese Abwärme muss durch das Kühlsystem abgeleitet werden, anderenfalls wird der Motor thermisch stärker belastet als nötig. Das Kühlerpaket sollte bei jeder Fahrzeugwäsche so gut wie möglich mit gereinigt werden (Insektenentferner, Aktivschaum, mit viel Wasser ausspülen aber ohne Hochdruckreiniger). Auch der Ölkühler im rechten Radlauf sollte gleichermaßen behandelt werden, der Zugang dazu ist jedoch leider bescheiden.
Nach 7-8 Jahren oder 70-80 tkm sollte man in Erwägung ziehen sämtliche Kühler (Wasserkühler, Klima-Kondensator, Getriebeöl & Motoröl) extern zu reinigen oder zu erneuern. Speziell der Klima-Kondensator dürfte bis dahin einige Treffer abbekommen und einiges an Schmutz angesammelt haben welche die Leistung des gesamten Kühlerpakets reduziert.
8 Jahre ist mMn auch ein guter Zeitpunkt um das Kühlmittel zu erneuern.
Bei der Aktion oder in Verbindung mit einem Ölwechsel kann man dann ggf. auch das Ölthermostat im Ölfiltergehäuse überprüfen oder präventiv ersetzen. Das sollte bei 100°C komplett öffnen und den Weg in Richtung Luft-Ölkühler freigeben.


l) Nur Original-Zündkerzen verwenden und ZK-Kilometerintervall nicht ausreizen
Zündkerzen bei Direkteinspritzern können bei diffiziles Thema sein, deswegen geht einfach auf "Nummer Sicher" und verwendet originale Zündkerzen. Die gesparten vielleicht 10 EUR pro Zündkerze sind das Risiko nicht wert.
Und wenn ihr den Wagen viel bewegt ist es evt. ratsam das Kilometerintervall für den Zündkerzenwechsel (Vorgabe: 75 tkm oder 4 Jahre) zu halbieren - je weniger Laufleistung die Zündkerzen haben, desto weniger Ablagerungen können sich um das ZK-Gewinde bilden und umso geringer ist das Risiko, dass beim ZK-Wechsel irgendetwas davon in den Brennraum rieselt.



--
Gruß
chris_slk

 Antworten    Antworten mit Zitat  

  E-Mail an chris_slk    Bobby Moderatoren-Team informieren    Themen-Abo Themen-Abo bestellen
Beitrag von:
... ist OFFLINE


Schreiberlevel:
Forenritter
Forenritter
Beiträge: 3730
User seit 31.08.2014
geprüftes Mitglied
 Geschrieben am 31.12.2022 um 21:50 Uhr   
[ Beitrag wurde zuletzt editiert von chris_slk am 31.12.2022 um 22:18 Uhr ]

Was kann man tun, wenn der Motor bereits geschädigt ist? Lässt sich das irgendwie Instand setzen?
Schwieriges Thema - nicht unbedingt technisch, aber von den Kosten her...
Es gibt seitens Mercedes klare Vorgaben was "akzeptable" Beschädigungen sind und wann die Beschädigungen so groß sind, dass sie einen Austausch erfordern. Das wird in den WIS-Dokumenten AH01.00-P-0300-01VA (Silitec-Laufflächen) und AH03.10-P-0001-04MM (Kolben & Kolbenringe) beschrieben.
Das Dokument AH01.00-P-0300-01VA wird von Tasos Moschatos auch im YouTube-Video https://www.youtube.com/watch?v=SuPtcGLHZa4 behandelt.

Gemäß Vorgabe ist bei tiefen Riefen oder gar Fressern das Kurbelgehäuse auszutauschen, eine Instandsetzung wie es z.B. bei Grauguss-Laufbuchsen möglich ist (auf Übermaß aufbohren, Hohnen, Übermaßkolben verbauen) ist bei Silitec nicht vorgesehen. Dementsprechend sind auch keine Übermaßkolben erhältlich.
Rein kostentechnisch liegt ein neues Kurbelgehäuse derzeit bei rund 13 TEUR zzgl. ggf notwendiger Kolben für knapp 1 TEUR / Stück. Dazu kommen dann natürlich noch zig weitere Kleinteile, Verschleißteile und andere Dinge die man bei der Gelegenheit sinnvollerweise ebenfalls austauscht, Arbeitszeit, usw..
Im Ergebnis lässt sich das gemäß Vorgabe im günstigsten Fall eigentlich nicht für unter 30-35 TEUR Instand setzen - was somit nicht extrem weit vom Preis eines AT-Motors entfernt ist und damit technisch und wirtschaftlich kaum sinnvoll ist.

Es gibt natürlich Betriebe die Alusil-Oberflächen Instand setzen können und auch Betriebe, die Kolben individuell anfertigen können, auf diesem Wege wäre theoretisch eine Instandsetzung möglich. Allerdings ist es so, dass Alusil und Silitec zwar das gleiche Grundprinzip haben, sich aber in der Fertigung sehr unterscheiden - Silitec hat gegenüber Alusil eine deutlich feinere Struktur und ist zudem möglicherweise auch noch über Patente geschützt. Von daher ist es fraglich ob ein Motoreninstandsetzer XYZ eine ähnlich gute Bearbeitung der Lauffläche schafft wie es in der Industrie möglich ist, insbesondere wenn vielleicht auch nicht ausreichend zwischen Silitec und Alusil differenziert wird.
Dabei ist es auch unnötig zu erwähnen, dass es wohl nur wenige Motoreninstandsetzer geben wird, die auf eine derartige Arbeit eine Garantie oder Gewährleistung geben - und selbst wenn sie es tun und es zu einem Schadenfall kommt, ist der ggf. benötigte Nachweis für die Geltendmachung auch kein einfaches Unterfangen. Das ist aber ein Problem was für viele Instandsetzungsmethoden gilt.


Aus meiner Sicht gibt es zwei mögliche Instandsetzugsmethoden:


1) Nikasil-Beschichtung der Zylinderlaufbahnen
Nikasil ist eine von Mahle entwickelte Beschichtung auf Basis von Nickel-Siliciumcarbid, die sehr hochwertig und verschleißfest ist und dahingehend ungefähr auf dem Niveau einer LDS- / Nanoslide-Oberfläche liegt.
Soweit mir bekannt ist, verwendet z.B. Brabus eine Nikasil-Beschichtung in ihren auf 4,5 Liter Hubraum erweiterten Varianten der M176/177.
Voraussetzung für eine Instandsetzung ist natürlich, dass die Laufflächen nicht zu stark beschädigt sind, d.h. keine massiven Riefen oder Fresser aufweisen, die die Beschichtung nicht mehr ausgleichen könnte. Im Ergebnis sollte die Laufflächsen mit der Nikasil-Beschichtung wieder in Ordnung sein und das Bohrungsmaß dem Originalmaß entsprechen, so dass die Orginalkolben verwendet werden können (ggf. mit Nikasil-geeigneten Kolbenringen).
Der Nachteil ist, dass die Beschichtung relativ aufwändig ist und es nur wenige Firmen gibt, die dies in einem für einen PKW-Motor notwendigen Maßstab durchführen (können). Ein weiterer Nachteil ist, dass Nikasil u.U. empfindlich auf Schwefelverbindungen reagiert, das sollte sich aber heutzutage mit Premium-Kraftstoffen beherrschen lassen.
Preise sind mir keine bekannt, ich würde aber annahmen, dass die Bearbeitung & Beschichtung des Kurbelgehäuses etwas günstiger ist als ein neues Kurbelgehäuse.


2) Ersatz der Silitec-Laufbuchsen durch Stahl-Laufbuchsen
Das ist die "All-In"-Variante, die Silitec-Laufbuchsen werden komplett aus dem Kurbelgehäuse ausgebohrt und durch Stahl-Laufbuchsen (im konkreten Fall z.B. Darton 900-600 Mid-Sleeve) ersetzt. In diesem Fall müssen dann auch definitiv die Kolben gegen geeignete Stahl-Kolben ersetzt werden, welche mangels Verfügbarkeit angefertigt werden müssten.
Nach dem Umbau verfügt der Motor dann faktisch über eine Stahl-Laufbuchse die entsprechend widerstandsfähig ist und behandelt und bearbeitet werden kann wie jeder andere Stahl-Laufbuchse auch. Es ist mit den Darton-Sleeves allerdings *kein* Closed-Deck-Umbau, wie manche Leute fälschlich annehmen, sondern etwas zwischen einem Open- und einem Closed-Deck, Semi-Closed-Deck sozusagen.
Die Bearbeitung sollte allerdings durch einen Betrieb durchgeführt werden, der den entsprechenden Sachverstand, Maschinenpark (CNC-Fräse...) nebst Erfahrung hat. Wenn der Umbau nicht richtig durchgeführt wird, besteht z.B. die Gefahr, dass sich die Laufbuchse minimalst in ihrer Position verändert, was dann u.U. schon ausreicht um die Abdichtung zwischen Öl- und Kühlsystem nicht mehr gewährleisten zu können.
Mir ist in Deutschland z.B. Subi-Performance bekannt die solche Umbauten bereits CNC-unterstützt bei mehreren M157 durchgeführt haben (was sich dann auch auf den M152 ableiten lässt, da die Grundkonstruktion des Kurbelgehäuses sehr ähnlich ist).
Der Vorteil eines solchen Umbaus ist ganz klar, vernünftig gemacht wird das wahrscheinlich "ewig" halten.
Der Nachteil ist, dass dieser Umbau einen massiven Eingriff in die Konstruktion des Kurbelgehäuses darstellt. Entsprechend birgt es es m.E.n. gewisse Risiken den Motor so zu betreiben ohne, dass die Motorsteuerung darauf abgestimmt wurde. Speziell die Klopfregelung sehe ich als kritischen Punkt an, die nach erfolgtem Umbau ohne Neuabstimmung vermutlich nicht (zuverlässig) funktionieren kann.
Die Herausforderung dürfte dabei sein, einen Betrieb zu finden, welcher diese Neuabstimmung im Original-Steuergerät (Bosch MED17.7.3) extern auf einen Motoren-Prüfstand unter Realbedingungen (mit originaler Ansaugung, Abgasanlage, etc.) vornehmen kann.
Preise sind mir auch hierfür nicht bekannt, grob geschätzt würde ich annehmen, dass die Preise für die Bearbeitung des Kurbelgehäuses inkl. Darton-Laufbuchsen, Kolben & ggf. Pleuel bei rund 10-15 TEUR liegen wird. Dazu käme dann noch die Abstimmung und da ist vermutlich zwischen 5 TEUR und 50 TEUR alles möglich.



Andere Optionen wie z.B. der Einbau eines anderen Motors sind aus meiner Sicht für den Durchschnittsbürger unrealistisch bzw. etwas für Leute die mehr als ausreichend Zeit & Geld haben.
Klar, technisch könnte man vielleicht z.B. einen M157 auf Sauger umbauen, ggf. mit dem Steuergerät des M152, das würde ohne Turbos dann auch ganz sicher ohne große Mühen in einen R172 passen. Ohne entsprechende Abstimmung der Motorsteuerung ist aber auch hier der Ausgang fraglich - schließlich hat der M157 eine deutlich geringe Verdichtung, ggf. weniger Ventilhub und vollkommen andere Innereien weswegen das Drehzahllimit eines M157 auch bei "nur" 6500 U/min liegt (M152: 7250 U/Min). Und was z.B. andere Steuergeräte wie Getriebe oder ESP dazu sagen steht auch in den Sternen.
Ein M276 (Sauger oder Turbo) oder M176 wären sicher auch machbar, dafür müssten dann aber u.U. auch große Teile des Antriebsstrangs umgebaut werden. Von weiteren Herausforderungen wie dem Fahrwerk (anderes Gewicht) oder der Vernetzungsarchitektur (CAN-Bus, Wegfahrsperre) ganz zu schweigen. Und über die Legalisierung eines solchen Vorhabens in der heutigen Zeit möchte ich mir keine Gedanken machen.




So, das ist damit mein Jahresabschluss mit dem ich dann auch dieses Thema für mich sozusagen abschließe, das nächste Jahr wird bestimmt besser!
Euch allen einen guten Rutsch und erfolgreichen Start in 2023!


--
Gruß
chris_slk

 Antworten    Antworten mit Zitat  

  E-Mail an chris_slk    Bobby Moderatoren-Team informieren    Themen-Abo Themen-Abo bestellen
Gehe zu Seite: ( 1 | 2 | 3 | 4 )

zur Foren-Übersicht » » zur Seite Tipps und Technik R172
mbslk.de ... The SLK-CommunityWindschott DESIGN
mbslk.de ... The SLK-CommunityCAR GLAS DESIGN

mbslk.de ... The SLK-Community

Username


Passwort




NEUER USER
Passwort vergessen?

mbslk.de ... The SLK-CommunityWer ist online?
mbslk.de ... The SLK-CommunityAnonym  :1019
Mitglieder:    6
Im Chat  :    0


mbslk.de ... The SLK-CommunityXCar-Style
mbslk.de ... The SLK-CommunityXcar-style

mbslk.de ... The SLK-CommunityBesuch Nummer
mbslk.de ... The SLK-Community27.366.277

mbslk.de ... The SLK-Communityder Schwarz
mbslk.de ... The SLK-Communityder Schwarz

mbslk.de ... The SLK-CommunityGoogle@MBSLK
mbslk.de ... The SLK-Community

mbslk.de ... The SLK-Community
mbslk.de ... The SLK-Community
Umfrage
Magst Du Spargel?

Ja
Nein

Zum Abstimmen bitte einloggen ...

Umfrage-Ergebnisse
Andere Umfragen

mbslk.de ... The SLK-Communityaffil_r_u
mbslk.de ... The SLK-Community
<

mbslk.de ... The SLK-Communitygoogle 160
mbslk.de ... The SLK-Community

  BreNet GmbH - Ihr zuverlässiger Partner für Webhosting, Domains und Webspace in Bremen


© 1999-2024 Sven Kamm
MBSLK ist gemäß Urkunde Nr. 30 2015 204 974 eingetragene Marke von Sven Kamm