SLK Fanpost: MBSLK - aktuell Nr. 05/2014

- Mercedes-Benz fährt mit Sprit aus Stroh: Tank statt Kompost

Die Vision von Treibstoffen aus nachhaltigen Quellen rückt näher: Mercedes-Benz kooperiert mit den Spezialchemie-Unternehmen Clariant und Haltermann, um Bioethanol der zweiten Generation in einem Flottentest auf die Straße zu bringen.
Das Pilotprojekt bringt einen neuen Biokraftstoff in den Tank: sunliquid20 ist Superbenzin mit 20 Prozent Zellulose-Ethanol. Die Besonderheit: dieser wird aus Agrar-Reststoffen wie beispielsweise Stroh hergestellt. Innerhalb der nächsten zwölf Monate können die Fahrzeuge der Mercedes-Benz Testflotte an einer speziell dafür eingerichteten werksinternen Tankstelle in Stuttgart-Untertürkheim mit dem neuen Kraftstoff betankt werden. Mit einer hohen Oktanzahl (RON) von über 100 garantiert er einen optimalen Wirkungsgrad.
„Mobilität nachhaltig und zukunftsfähig zu gestalten, ist eine unserer Kernaufgaben. In unseren BlueDIRECT Ottomotoren lässt sich daher schon heute Benzin mit 20 Prozent Ethanol-Anteil problemlos verwenden.“, erklärt Peter Lueckert, Leiter der Entwicklungsabteilung Motoren, Powertrain und Einspritzung.
Mit Stroh - Bis zu 25% weniger Rohöl in 2020
Zellulose-Ethanol ist Bioethanol der zweiten Generation, welcher aus AgrarReststoffen wie Weizenstroh hergestellt wird und somit nicht in Konkurrenz zur Nahrungs- und Futtermittelproduktion steht. Damit lassen sich die CO2-Emissionen im Vergleich zum Einsatz von fossilem Kraftstoff deutlich reduzieren.
Udo Hartmann, Leiter Konzernumweltschutz sagt: „Weltweit, auch in Deutschland, bleiben heute noch große Mengen an Agrarreststoffen ungenutzt. Mit Zellulose-Ethanol könnte rund ein Viertel des für 2020 prognostizierten europäischen Benzinbedarfs gedeckt werden – ein wichtiger Baustein hin zur nachhaltigen Mobilität.“
(Quelle: Daimler AG, "Tank statt Kompost")

- Silberpfeil startet in eine neue Formel 1-Ära

Das MERCEDES AMG Formel 1-Team präsentierte in dieser Woche auf dem Circuito de Jerez in Südspanien den ersten komplett neuen Silberpfeil seit der Saison 1954.

Ein besonderes Jubiläumsjahr für die Formel 1 und Mercedes-Benz
Mercedes-Benz feiert in diesem Jahr 120 Jahre Motorsport und das 80-jährige Jubiläum der Silberpfeile.
Die Saison 2014 stellt den größten Reglementumbruch in der Geschichte der Formel 1 dar. Die ersten technischen Diskussionen über das Reglement und potentielle Lösungen fanden bereits Ende 2010 zwischen den Teams in Brackley und Brixworth statt. Seit Mitte 2011 die Regeln für die neuen V6 Hybrid Power Units veröffentlicht wurden, schlug Mercedes-Benz bei jeder wichtigen Performance-Entscheidung den Weg eines vollständig integrierten Konzepts ein. Das Hauptaugenmerk lag hierbei klar darauf, die Gesamt-Performance des Fahrzeugs zu optimieren.

Eine technische Revolution
Der Verbrennungsmotor im Herzen der neuen PU106A Hybrid Power Unit besitzt eine 1,6 Liter V6-Konfiguration mit einer maximalen Drehzahl von 15.000 Umdrehungen pro Minute. Um eine hohe Leistungsabgabe und Effizienz des Verbrennungsmotors zu erreichen, wurde ein Aufladungssystem eingeführt: ein einstufiger Turbolader und Kompressor. Das neue Hybrid Energie-Rückgewinnungssystem (ERS) ist eine zehnmal größere Herausforderung als sein Vorgänger KERS. Es beinhaltet elektrische Motoren, die sowohl kinetische als auch Abwärme-Energie verarbeiten können. Dieses Hybrid-System ist wesentlich für die Fahrzeugperformance verantwortlich immerhin wurde die maximale Benzinmenge von 140 Kg auf 100 Kg reduziert. Der F1 W05 liefert aus jeder verbrauchten Einheit Benzin über ein Drittel mehr Performance als sein Vorgänger.
Jeder Fahrer darf pro Saison nur fünf Power Units straffrei einsetzen.

Das Lebens-Elixier der neuen Power Unit ist die Fluidtechnik von PETRONAS. PETRONAS-Techniker entwickelten Molekül für Molekül ein neues, maßgeschneidertes Benzin und Schmierstoffe, um den Herausforderungen für die 2014er Power Units zu begegnen. In diesem Jahr stellt die Benzin-Energiedichte einen der entscheidenden Leistungs-Paramater dar. Eine Effizienz-Steigerung ist nun erstmals in der Geschichte der Formel 1 gleichbedeutend mit einer Performance-Steigerung. Noch nie zuvor in der Geschichte der Formel 1 wurden eine Power Unit und deren Benzin sowie Schmierstoffe in so enger Zusammenarbeit entwickelt.
Die Power Unit wurde für eine optimale Integration in das Chassis des F1 W05 entwickelt. Das neue Auto ist das Ergebnis einer Entwicklungs-Philosophie, deren Ziel es war, die Platzierung neuer Systeme im Fahrzeug, etwa wegen des erhöhten Kühlungsbedarfs der Power Unit, zu optimieren und dadurch sicherzustellen, dass die Aerodynamik-Abteilung größtmögliche Freiheiten erhielt, um auf die aerodynamischen Regeländerungen zu reagieren. Im Vergleich zu 2013 schreibt das Reglement einen schmaleren Frontflügel, den Verlust des niedrigeren Heckflügels sowie eine Verkleinerung des oberen Flügels und einen zentralen Auspuff vor, der das „Exhaust Blowing“ (die Abgase sorgten bisher für zusätzlichen Abtrieb auf der Hinterachse) verhindert. Die Summe aller Teile sollte nah wie möglich an das Mindestgewicht von 691 kg herankommen.

Andy Cowell, Geschäftsführer von Mercedes AMG High Performance Powertrains in Brixworth, erklärt:
„In der V8-Ära wurde das Leistungspotential des Saugmotors über den Luftfluss zum Motor kontrolliert – gleichbedeutend mit dem Hubraum und der Drehzahl des Motors. In der Saison 2014 wird dies grundlegend auf den Kopf gestellt. Die Automobilindustrie konzentriert sich auf die vom Motor aufgenommene Menge an Benzin sowie die abgegebene Menge an CO2. Deshalb sind unsere Steuergrößen jetzt der maximale Benzindurchfluss und die beschränkte Rennspritmenge. Die grundsätzliche Frage lautet nun: Wie können wir die 100 kg an Benzin-Energie bestmöglich in mechanische Energie umwandeln?"

Kontinuität im Cockpit
MERCEDES AMG ist in der neuen Saison das einzige Top-Team im Starterfeld, das auf den Vorteil von Kontinuität bei der Fahrerpaarung setzen kann. Lewis Hamilton und Nico Rosberg treten mit ihren neuen Startnummern 44 (Lewis) und 6 (Nico) an, die sie für den Rest ihrer Rennfahrerkarriere begleiten werden.
„Ich bin gespannt darauf, herauszufinden, wie sich das Fahrverhalten mit der neuen Power Unit anfühlt, wie sie sich aus dem Cockpit anhört und wie gut wir im Vergleich zur Konkurrenz gearbeitet haben“, sagte Lewis Hamilton. „Dies ist wahrscheinlich die Saison mit den meisten Unbekannten, mit denen ich mich bislang in meiner Karriere konfrontiert gesehen habe, und das ist eine äußerst spannende Situation für uns alle."

Wie einschneidend sind die technischen Regeländerungen in der Saison 2014 wirklich?
Paddy Lowe: In der Saison 2014 erleben wir wahrscheinlich die größten Regeländerungen in der Geschichte der Formel 1. Das Hauptthema lautet „Effizienz“. Die Tatsache, dass wir ein gesamtes Rennen mit 100 kg statt 150 kg an Sprit bestreiten können, verbreitet ein großartiges Bild über die Technologien, die wir in der Formel 1 entwickeln können – gleichzeitig sendet es eine wichtige Nachricht an die Automobilindustrie im Allgemeinen. Es geht nicht einfach nur um die Benzinmenge, die wir pro Auto an einem Sonntagnachmittag einsparen können, sondern um die Technologie an sich. In den vergangenen Jahren haben wir gesehen, wie relativ kleine Dinge ihren Weg in die Straßenproduktion gefunden haben, nicht nur mit Blick auf die Autos selbst, sondern auch im Hinblick darauf, was als attraktiv angesehen wird. Wir sind Teil dieser Welt und genau darum sollte es in der Formel 1 gehen. Dies ist eine großartige Gelegenheit für Mercedes-Benz und PETRONAS, dieses Reglement anzunehmen und zu zeigen, dass wir uns besser schlagen können als unsere Mitbewerber. Die kommenden Wochen werden zeigen, wie gut uns das gelungen ist.

Wie sehr musste sich die Chassis-Mannschaft an die neue Power Unit anpassen?
PL: Die Power Unit (PU) hat eine gänzlich andere Form und komplett andere Anforderungen als ihr Vorgänger. Es ist die größte Veränderung in der Formel 1 seit vielen Jahren. Es müssen viel mehr Komponenten gekühlt werden - mehr Hybrid-Systeme sowie der Ladeluftkühler des Turboladers. Beides wirkt sich auf die Kompaktheit des Autos sowie dessen Aerodynamik aus. Eine weitere Herausforderung ist das Gewicht. Obwohl das Mindestgewicht auf 691 kg angehoben wurde, ist dies viel schwieriger zu erreichen als im vergangenen Jahr. Der Grund dafür sind die zusätzlichen Komponenten in der Power Unit und die damit verbundenen Systeme, die erhöhten Kühlungsanforderungen und die neuen, stärkeren Seitenaufprallstrukturen, die von der FIA vorgeschrieben wurden. Ein weiterer wichtiger Punkt ist die thermische Herausforderung. Durch die Einführung eines Turboladers wird der Umgang mit der Hitze rund um das Auspuffsystem sowohl mit Blick auf die Fahrzeugintegrität als auch die Performance entscheidend. Wenn es gelingt, Verluste zwischen dem Motorblock und dem Turbo zu minimieren, kann diese Energie wiedergewonnen und für die Fahrzeugperformance genutzt werden. Die große Herausforderung sind die Isolierung und der Umgang mit der Hitze, und zwar sowohl aus Integritäts- als auch Performancegründen.

Welchen Einfluss hatten die verstärkten Anforderungen für die Energierückgewinnung auf das Chassis-Team?
PL: Im Vergleich zu den bisherigen KERS-Systemen steht uns die doppelte Menge an kinetischer Energie zur Verfügung, die wir an der Hinterachse zurückgewinnen dürfen. Das bedeutet, dass die Belastung der hinteren Bremsen und damit die erzeugte Hitze viel geringer sein werden. Die Energie wird durch automatische Systeme zurückgewonnen. Um eine fahrbare Bremsbalance zu erhalten, dürfen die Hinterradbremsen elektronisch kontrolliert werden. Hierzu haben wir ein „brake-by-wire“-System für die Hinterräder entwickelt. Sobald der Fahrer auf das Pedal tritt, steuert das System gemeinsam den hinteren Bremskreislauf und die Anforderungen der Energierückgewinnung. Auf diese Weise erfüllen die gesamte Bremskraft an der Hinterachse und die Bremsbalance von Vorder- zu Hinterachse die Anforderungen des Fahrers. Der wichtigste Faktor bei einem „brake-by-wire“-System ist das Fehlermanagement. Es ist ein sicherheitsrelevantes System und ein Großteil unserer Arbeit konzentrierte sich darauf, eine funktionierende Ausfallkontrolle zu gewährleisten.

Mit Blick auf die Power Unit wurde häufig über die Zuverlässigkeit gesprochen. Verursacht dies besondere Herausforderungen auf der Chassis-Seite?
PL: Wir müssen neue Haltbarkeitsziele erfüllen, vor allem in Bezug auf das Getriebe. Dieses besteht aus einem komplett neuen Design: Es besitzt nun acht Gänge, die niedrigere Drehzahl des Motors führt zu einer neuen Situation der Untersetzung, es besteht deutlich mehr Drehmoment und die Getriebeübersetzungen müssen für die gesamte Saison festgelegt werden. Somit werden wir nicht nur durch die neuen Funktionsweisen voll gefordert, sondern auch bei der Haltbarkeit. Bislang haben wir die Getriebeübersetzungen an jedem Wochenende neu optimiert. Die neue PU besitzt jedoch ein breites Band an nutzbaren Drehzahlen, weshalb die Wahl der Übersetzung nicht mehr so kritisch ist wie in der Vergangenheit. Die schwierigere Aufgabe ist es, dafür zu sorgen, dass die Übersetzungen sechs Rennen statt nur einem halten – das gilt für das gesamte Getriebesystem, das nun bei sechs statt wie bislang fünf Rennen eingesetzt werden muss.

In dieser Saison wurde auch das aerodynamische Reglement stark überarbeitet...
PL: Die aerodynamischen Veränderungen sind wahrscheinlich genauso einschneidend wie die Änderungen zu Beginn der Saison 2009. Im Wesentlichen gibt es drei Hauptelemente. Zunächst wurde der Frontflügel verschmälert – das hat einen wesentlichen Einfluss auf das Strömungsfeld des Autos, dessen erster Bestimmungspunkt der Luftfluss hinter dem Frontflügel ist. Der zweite Punkt ist der Verlust des „Exhaust Blowings“ am Heck des Autos, das in den vergangenen drei Jahren einen sehr großen Einfluss auf die Fahrzeugperformance hatte. Es war eine große Herausforderung, die gleiche Fahrbarkeit, die beim Beschleunigen am Kurvenausgang sehr stark war, mit nur einem zentralen Auspuffauslass zu erzielen. Schlussendlich wurde auch der Heckflügel verändert: Der untere Heckflügel wurde entfernt und die „Legalitäts-Box“ für den oberen Heckflügel um 10 Prozent von 220 mm auf 200 mm verkleinert. Bislang funktionierten der Unterboden sowie der untere und obere Heckflügel am Heck des Autos als ein Ganzes. Das hat sich nun geändert und stellt uns vor eine neue Aufgabe. Allgemein betrachtet müssen wir ungefähr den gleichen Flügeltyp einsetzen, den wir bisher bei einer Konfiguration mit wenig Luftwiderstand wie in Spa gefahren hätten. Dies führt zu geringeren Kurvengeschwindigkeiten, aber auch zu höheren Geschwindigkeiten auf den Geraden.

Das Sportliche Reglement beinhaltet auch Einschränkungen bei der Nutzung des Windkanals. Können Sie diese bitte erklären?
PL: Die Nutzung des Windkanals und von Computational Fluid Dynamics (CFD) wird von den Teams bereits seit einigen Jahren kontrolliert, aber in dieser Saison ist dies auch im Sportlichen Reglement verankert und wird von der FIA überwacht. Des Weiteren wurde die Anzahl der erlaubten Tests stark eingeschränkt, um damit die Kosten zu senken: Die Windauslastung wird auf 60 Stunden pro Woche beschränkt (bislang arbeiteten die Teams normalerweise 24/7). Außerdem dürfen wir nur 80 Windkanal-Tests pro Woche durchführen, die Tauschmöglichkeit zwischen Windkanal- und CFD-Nutzung wurde weiter limitiert (die so genannte „30/30“-Regel) und wir haben die Möglichkeit verloren, maßstabsgetreue Aerodynamiktests im Windkanal oder auf Landebahnen durchzuführen. Insgesamt bedeutet dies eine Verringerung der aerodynamischen Testmöglichkeiten um rund zwei Drittel.

Wie zufrieden sind Sie mit dem F1 W05 mit Blick auf das neue Reglement?
PL: Das Team hat in jedem Bereich des Projekts fantastische Arbeit geleistet. Wir haben unsere Meilensteine und internen Ziele alle erreicht. Das Auto ist eine elegante Antwort auf die neuen Regeln, stellt aber auch ein aggressives Design dar, dessen Schönheit nicht nur oberflächlich ist, auch das Innere ist äußerst innovativ und intelligent. Ich bin sehr stolz auf die Arbeit, die bislang in dieses Projekt investiert wurde – dafür gebührt Bob Bell, Aldo Costa, Geoff Willis, Rob Thomas und der Ingenieurs-Mannschaft viel Respekt. Aber natürlich ist jedem Einzelnen genau bewusst, wie viel Arbeit im Verlauf der Saison noch vor uns liegt. Es geht gerade erst los!

Wie entscheidend wird die Weiterentwicklung während der Saison in diesem Jahr sein?
PL: Die Formel 1 ist stets ein Entwicklungsrennen. Das Team, das den größten Rundenzeitgewinn aus den neuen Windkanal-Einschränkungen herausholen kann, wird dafür belohnt werden, besonders zu Beginn eines neuen Reglements, wenn die Entwicklungskurve am steilsten ist. Aber es dreht sich dabei nicht alles nur um die Aerodynamik: Aufgrund der Benzin-Vorschriften ist die Herausforderung der „Effizienz“ wahrscheinlich die größte von allen. An diesem Punkt kann und wird unsere Partnerschaft mit PETRONAS einen entscheidenden Unterschied ausmachen. Natürlich dürfen wir aber auch die Zuverlässigkeit nicht vergessen. Wir betreten mit einer Vielzahl an Technologien in diesem Auto Neuland, aber das bringt uns nur wenig, wenn wir nicht bei jedem Rennen die Zielflagge sehen. Wir kämpfen in diesem Jahr an allen Fronten, um die Herausforderungen im technischen Bereich als auch bei der Zuverlässigkeit zu bestehen. Genau darum sollte es in der Formel 1 gehen: Die Entwicklung und Auslotung innovativer Technologien auf die aggressivste und ehrgeizigste Art und Weise.

Vieles spricht dafür, dass es zumindest in der ersten Saisonhälfte spannender wird als in den vergangenen Jahren.

Genesungswünsche für den Michael Schumacher am Mercedes F1 W05
Wenn der neue, heute präsentierte Mercedes Silberpfeil W05 seine offizielle Testfahrt in Jerez antritt, dann sind die Gedanken des MERCEDES AMG Teams demonstrativ auch bei dem verunglückten Formel1-Rekordweltmeister Michael Schumacher.

#KeepFightingMichael

heißt die auf dem W05 angebrachte Hashtag-Botschaft des Teams an Schumi. Und die Nachrichten um die eingeleitete Aufwachphase des Rekordweltmeisters lassen hoffen, dass dieser Wunsch in Erfüllung gehen könnte.
(Quelle und Bilder: Daimler AG, "Premiere F1 W205", "Technische Daten")

- Rekordjahr für Mercedes-AMG

2013 war das erfolgreichste Jahr in der Geschichte von Mercedes-AMG. Mit insgesamt rund 32.200 ausgelieferten Sportwagen und Performance-Modellen erzielte die Performance-Marke von Mercedes-Benz einen Absatzrekord.

Starke Performance in den Hauptmärkten
Das Affalterbacher Unternehmen verzeichnete 2013 eine durch neue Produkte und den Ausbau des Vertriebsnetzes in den drei größten AMG Märkten USA, Deutschland und Großbritannien.
Neben den überarbeiteten E 63 und CLS 63 (jetzt mit Allradantrieb) Modellen verzeichneten auch die SUV-Modelle von Mercedes-AMG und ganz besonders auch die neu eingeführten Kompaktmodelle A 45 AMG und CLA 45 AMG eine steigende Nachfrage. Abgerundet wird die Produktoffensive durch den zuletzt eingeführten S 63 AMG, der sich ebenfalls höchster Nachfrage erfreut.
Unter anderem durch die Einführung des kompakten CLA 45 AMG im Jahr 2013 konnte Mercedes-AMG den Absatz im Hauptmarkt USA nachhaltig steigern: Mit einem Wachstum von rund 20 Prozent lag das Absatzvolumen deutlich über dem des Vorjahres. Auch die beiden europäischen AMG-Hauptmärkte Deutschland (+10%) und Großbritannien (+40%) konnten trotz eines insgesamt schwachen EU-Markt-Umfeldes ebenfalls sehr starke Verkäufe vorweisen: Beide Märkte übertrafen die Absatzerwartungen für das Jahr 2013.

Neben den Hauptmärkten verzeichnet Mercedes-AMG auch signifikante Zuwächse in Japan, China, Kanada, Russland und Brasilien. So konnte der Absatz im Zukunftsmarkt China im Jahr 2013 um rund 25 Prozent gegenüber dem Vorjahr gesteigert werden, obwohl die neuen Einstiegsmodelle A 45 AMG und CLA 45 AMG sowie der neue S 63 AMG 4MATIC dort erst in diesem Jahr auf den Markt kommen.
Wachstumspotenziale durch neue Variantenvielfalt

Ausweitung des Vertriebsnetzes
Eine zentrale Rolle der Wachstumsstrategie „AMG Performance 50“ spielen die AMG Performance Center: Die seit 2008 im Mercedes-Benz-Vertriebsnetz eingerichteten exklusiven Verkaufspunkte tragen einer optimalen Kundenansprache Rechnung. Die AMG Performance Center zeichnen sich durch einen eigenständigen Markenauftritt aus und stellen die Produkte und Themenwelten der Marke AMG sowie die Individualisierungsmöglichkeiten des designo-Programms in den Fokus. Zum Jahreswechsel zählte die Mercedes-AMG GmbH insgesamt 375 AMG Performance Center in 27 Ländern. Weitere Standorte sind in Planung.
(Quelle und Bilder: Daimler AG, "Rekordjahr AMG")

- Weltpremiere für die neue Mercedes-Benz V-Klasse

Startschuss für den Mercedes unter den Großraumlimousinen: Auf dem Münchener Olympiagelände feierte die neue Mercedes-Benz V-Klasse ihre Weltpremiere. Mit der neuen V-Klasse definiert Mercedes-Benz seine Großraumlimousine neu.
Die V-Klasse wartet mit einer umfangreichen Liste an Neuheiten auf, die es bis dato in keinem anderen Fahrzeug in diesem Segment gibt: Serienmäßig ist der Seitenwind-Assistent und der Aufmerksamkeits-Assistent ATTENTION ASSIST.
Völlig neu ist zudem die moderne Multimediageneration mit einem Touchpad zur Bedienung aller Telematik-Funktionen im Auto.

Besonderes Highlight zum komfortablen Ein- und Ausladen ist die separat zu öffnende Heckscheibe. Diese lässt sich unabhängig von der Heckklappe öffnen und schließen und ermöglicht dadurch den Zugriff auf eine zweite Ladeebene.
Zur Markteinführung startet die neue V-Klasse mit einem hochmodernen Turbodiesel in drei Leistungsstufen. Der 2,1-Liter-Vierzylinder mit Common-Rail-Direkteinspritzung ist mit 100 kW (136 PS), 120 kW (163 PS) und 140 kW (190 PS) erhältlich. Das intern als OM 651 bezeichnete Aggregat hat sich bereits in fast allen Pkw-Modellen der Marke von der A- bis zur S-Klasse bewährt. Für den Einsatz in der V-Klasse habe die Mercedes-Ingenieure es gezielt weiterentwickelt.
Mercedes-Benz Vans hat die neue V-Klasse gezielt auf die unterschiedlichsten Kundenbedürfnisse ausgerichtet und setzt dabei den Fokus klar auf drei Kundengruppen. Erstens: Familien mit zwei oder mehr Kindern, die Wert auf ein aktives Familienleben, Freizeit und eine ausgewogene Work-Life-Balance legen. Zweitens: Freizeitaktive Menschen, die aufgrund ihres umfangreichen Sport und- Outdoor-Equipments höhere Transportanforderungen stellen und dabei größtmögliche Unabhängigkeit suchen. Drittens: Betreiber von luxuriösen VIP- oder Hotelshuttles, die ihren Fahrgästen ein komfortables und hochwertiges Reiseerlebnis bieten wollen.
Um alle Kundengruppen optimal zu bedienen, wird die neue V-Klasse bei Mercedes-Benz Pkw- und Nutzfahrzeughändlern verfügbar sein und über beide Vertriebskanäle in den Markt gebracht.

Für den Anlauf der neuen V-Klasse investiert die Daimler AG in das spanische Mercedes-Benz Werk in Vitoria: Rund 190 Millionen Euro fließen vor allem in die Modernisierung und Neugestaltung von Rohbau, Lackierung und Montage. Optimiert wird auch die Logistik am Standort. Aktuell sind dort über 3.100 Menschen beschäftigt und fertigen derzeit jährlich rund 75.000 mittelschwere Vans.
Die neue V-Klasse gibt es ab Mai (bestellbar ab 6. März) in Deutschland ab 42.900 Euro brutto.
(Quelle und Bilder: Daimler AG, "V-Klasse")

- „Wertmeister“ 60 Jahre nach ihrer Premiere: Mercedes-Benz 300 SL und 190 SL

Vor 60 Jahren sorgt Mercedes-Benz für Furore, als die Stuttgarter Marke im Februar 1954 auf der „International Motor Sports Show“ in New York den 300 SL (W 198) und einen seriennahen Prototypen des 190 SL (W 121) vorstellt. Fachwelt und Publikum sind gleichermaßen begeistert: vom Flügeltür-Coupé, das aus dem 300 SL Rennsportwagen (W 194) entstanden ist, sowie vom Roadster, dessen technische Basis der Typ 180 (W 120) liefert. Heute ist diese Faszination, die von den beiden ersten Serienfahrzeugen der exquisiten SL-Sportwagentradition ausgeht, lebendiger denn je. Das macht beide SL-Typen zu besonders wertvollen Klassikern.

Das Mercedes-Benz 300 SL Coupé, der 190 SL Roadster sowie der im Jahr 1957 als Nachfolger des Flügeltür-Coupés präsentierte 300 SL Roadster (W 198) gehören zu den wertvollsten historischen Fahrzeugen weltweit. Das unterstreicht auch der Mercedes-Benz Classic Index (MBCI) der Historic Automobile Group International (HAGI), in dessen Spitze alle drei Typen vertreten sind. Originalität und Authentizität hat dabei einen sehr hohen Stellenwert.

Die Sportwagen weisen in der Wertentwicklung einige ähnliche Kennzahlen auf, zeigen aber auch deutliche Unterschiede – so die Einschätzung der HAGI-Spezialisten. Das liegt hauptsächlich an den produzierten Stückzahlen, aber auch an absoluten Fahrzeugwerten, der technischen Raffinesse und der historischen Bedeutung inklusive der Renngeschichte dieser Typen. Seit 1980 konnte laut HAGI die Wertentwicklung des 190 SL durchschnittlich pro Jahr rund 10 Prozent zulegen, in den vergangenen 10 Jahren waren es sogar über 11 Prozent. Für das 300 SL Coupé liegt die Zahl seit 1980 bei über 11 Prozent, in den vergangenen 10 Jahren sogar bei nahezu 18 Prozent, welches gut einer Vervierfachung im Vergleich zu 2004 entspricht. Für den 300 SL Roadster liegt die Wertsteigerung seit 1980 bei nahezu 13 Prozent pro Jahr. Und einer der 29 produzierten „Flügeltürer“ mit Aluminium-Karosserie, äußerst selten auf dem Markt, kann eine durchschnittliche Wertsteigerung von mehr als 16 Prozent pro Jahr aufweisen. Voraussetzung für die Wertentwicklung ist die Erhaltung eines erstklassigen Zustands oder eine sehr gute Restaurierung, welche mit erheblichen Kosten verbunden ist.

Der Hauptunterschied des 190 SL zu seinen großen Verwandten liegt heute in seinem absoluten Preis: Er unterscheidet sich noch nicht deutlich von dem einer Komplettrestaurierung. Ein perfektes Fahrzeug führt der MBCI knapp unter der Wertschwelle von 200.000 Euro. Anders beim 300 SL: Selbst Fahrzeuge, die zwar komplett sind, aber einen schlechten Gesamtzustand aufweisen, werden für bis zu 500.000 Euro gehandelt. Für eins der seltenen Coupés mit Aluminium-Karosserie liegt der Preis immer bei mehreren Millionen Euro, unabhängig vom Zustand. Im MBCI rangiert der 190 SL mittlerweile direkt hinter Klassikern wie 300 SL Coupé und Roadster, der S-Reihe aus den 1920er-Jahren sowie den legendären 500 K und 540 K – aber auch der 230/250/280 SL der „Pagoden“-Baureihe W 113 entwickelt sich preislich enorm.

Wertvolle historische Automobile als Wertanlage betreffen vor allem das Spitzensegment des Gesamtmarkts klassischer Automobile und historischer Fahrkultur, der alleine in Deutschland für einen jährlichen Umsatz von mehr als 14 Milliarden Euro steht. Als langfristig attraktive Investition zeichnen sich besonders wertvolle und zugleich wertstabile Automobile aus, weil bei ihnen die Investition in einer Restaurierung und der laufende Unterhalt in einem guten Verhältnis zu Werterhalt und Wertsteigerung stehen. Das unterstreicht auch eine im Jahr 2013 veröffentlichte Studie des deutschen Fachmagazins „Motor Klassik“.

Der 300 SL ist schon zu Produktionszeiten (1954 bis 1957 in 1.400 Exemplaren gebaut) ein exklusiver Spitzensportwagen. Auch preislich liegt er damals mit 29.000 DM bis 32.500 DM im obersten Marktbereich. Abgelöst wird er 1957 vom 300 SL Roadster für ebenfalls 32.500 DM; bis 1963 entstehen insgesamt 1.858 Exemplare. Der Typ 190 SL kommt 1955 auf den Markt und wird in 25.881 Exemplaren ebenfalls bis 1963 gebaut. Er kostet zwischen 16.500 DM und (mit abnehmbarem Coupédach) 17.650 DM.
(Quelle und Bilder: Daimler AG, "Wertmeister")

- Zahlen und Gedanken zum ADAC

Nachdem ich in der letzten Woche noch etwas belustigt über die Vorkommnisse bei der Leserwahl des ADAC berichtet habe, sind es in dieser Woche einige Daten und Fakten, die mich staunen lassen.
Nein, dass Führungskreise und ihre angehörigen mit dem Rettungsflieger in den Urlaub fliegen und dass man einen Rettungshubschrauber auch zum "Trockenfönen" eines Fußballplatzes nehmen kann, ist es nicht. Obwohl - ein solcher Fön wäre eigentlich auch für uns ganz gut, dann könnten wir bei Ausfahrten und Treffen den Parkplatz immer schön trocknen und staubfrei machen. :-)

Vielmehr sind es die wirtschaftlichen Dimensionen, in denen der "Verein" aktiv ist - und einige Fakten aus dem Umfeld, die mich verwundern.
Der ADAC ist mit 19 Millionen Clubmitgliedern der zweitgrößte Autoclub der Welt. Er erwirtschaftet aus seinen Beiträgen 1,01 Mrd. Euro. Dazu kommen noch 667,7 Mio EUR aus Versicherungen, 124 Mio aus der Flugrettung, 59,8 Mio aus dem Zeitungs- und Buchgeschäft, 55,4 Mio aus "Assistance" Leistungen, 21,0 Mio aus der Autovermietung, 5,9 Mio aus dem Motorsport und 47,1 Mio "Sonstiges".
Also, manch mittelständischer Betrieb wäre stolz auf diese Zahlen....

Vor allem die Geschäftsfelder sind spannend. Im Bereich der Versicherungen arbeitet man im Konzern mit der Zurich Deutschland, man vermietet Autos von Hertz, Avis und Sixt, Bausparverträge von Schwäbisch Hall kann man ebenso bekommen, wie eine Reise durch ein Joint Venture (51%DER - 49% ADAC) mit der Rewe-Tochter DER Touristik buchen.
Die Schutzbriefe vertreibt der ADAC auf eigene Rechnung - er hat eine Lizenz als Versicherer.

Man sieht also, der Verein ist ziemlich gut vernetzt in der Wirtschaft. Aber nicht nur bei diesen Aktivitäten. Denn Fahrzeughersteller, die sich keinen eigenen 24-Stunden Service leisten wollen (Opel, Ford, Volvo, Honda, Nissan, KIA, Jaguar, Peugeot) greifen bei Leistungen in Sachen Mobilitätsgarantie auf die Dienste des ADAC zurück - wer also die Herstellerhotline anruft bekommt einen "Gelben Engel" zur Hilfe geschickt.
Auch bei Mercedes-Benz kann einem das passieren. Immer dann, wenn die Niederlassungen - aus welchen Gründen auch immer - keine Hilfe leisten können. Hier ist der ADAC das "Überlaufventil".
Nun wird es aber noch einmal spannend: Denn ob die defekten Autos in die "ADAC Pannenstatistik" einfließen, hängt angeblich von den Rahmenverträgen ab, die die Autohersteller mit dem Verein gemacht haben. Man munkelt, dass die Anrufe über die Herstellernummern NICHT in die Statistik einfließen....

Natürlich ist es für kleine Autohersteller sicherlich sinnvoll, auf die Infrastruktur des ADAC zurückzugreifen und dafür zu bezahlen, aber dass man damit eventuell die immer wieder zitierte Pannenstatistik beeinflussen kann, war mir neu. Man muss dann die Kunden dann nur animieren, die Herstellernummer anzurufen.

Und noch einmal: Es geht mir nicht darum, die Notfall-Hilfe des ADAC zu kritisieren oder zu hinterfragen. Viele von uns haben hier gute Erfahrungen gesammelt - aber trotzdem ist der ADAC ein Verein, der Mitgliedsbeiträge für diesen Vereinszweck bekommt!
Und eine Konzentration darauf wäre sicher im Sinne der Mitglieder.

Völlig sinnfrei sind aber in meinen Augen die Einmischungen von außen.

Der selbsternannte "Auto-Experte" Ferdinand Dudenhöffer zum Beispiel fordert die Zerschlagung des ADAC. Dabei verschweigt er, dass er mit seinem Institut jahrelang die Daten für den AutoMarxX-Report erhoben hat. Mit diesem ermittelt der ADAC seit 2001 das Ansehen und die Marktstärke der Autohersteller. Der ADAC kündigte 2008 den lukrativen Vertrag, da Dudenhöffer seine durch den Club gewonnene Popularität dazu nutzte, "zweifelhafte" Aussagen über die Hersteller in Umlauf zu bringen.
Wer wundert sich also ernsthaft über das Urteil dieses "Experten"...?
Ich schon lange nicht mehr...
(Quelle, Datenquelle: Wirtschaftswoche 05/2014)

- Überraschende Neuordnung im Daimler Vorstand

Markus Schäfer (48), derzeit verantwortlich für die Produktionsplanung Fahrzeuge Mercedes-Benz Pkw ist nun Bereichsvorstand Produktion und Einkauf Mercedes-Benz Cars. Er verfügt über eine mehr als 20-jährige Erfahrung in der Produktion. Zuletzt war er für die Produktionsplanung des Pkw-Geschäfts verantwortlich. Zuvor leitete Markus Schäfer das Werk in Tuscaloosa.
Er übernimmt damit die Funktionen von Andreas Renschler, der das Unternehmen auf eigenen Wunsch und in gegenseitigem Einvernehmen verlässt. Andreas Renschler wird seine Aufgaben ab sofort ruhen lassen.

Und das ist irgendwie ungewöhnlich, wo doch gerade am Dienstag die Produktion der neuen C-Klasse in Bremen angelaufen ist - und in den nächsten Wochen die Übersee-Werke folgen sollen.
Man kann über die Gründe nur spekulieren. Sicherlich war Renschler in der Nutzfahrzeugsparte, die er vorher verantwortete, etwas "freier", denn er war als Vorstand in diesem Bereich "sein eigener Herr". Als Produktionsvorstand bei Mercedes-Cars dagegen ist er "nur" die Nummer zwei - hinter dem Daimler und Mercedes-Chef Dieter Zetsche.

Wenn man nun überlegt, dass VW sich inzwischen eine Mehrheit an den LKW-Herstellern MAN und Scania zusammengekauft hat, ist die Erfahrung von Renschler beim Nutzfahrzeug-Weltmarktführer sicherlich einiges wert. Und dass VW nicht kleinlich ist, wenn es darum geht, ein bestimmtes Ziel zu erreichen, kann man derzeit beim VfL Wolfsburg beobachten.
Der VW-Aufsichtsratschef Piech (sorry, ich hab keine Punkte für das "e") ist nicht dafür bekannt, dass er die Rolle des "ewigen Zweiten" wirklich gut findet - weder beim VfL noch im Nutzfahrzeuggeschäft.
Und damit könnte auch der Umstand erklärt sein, warum Renschler mit "sofortiger Wirkung" seine Aufgaben ruhen lässt.

Ein schneller Wechsel kann aber ausgeschlossen werden. Daimler-Chef Zetsche sagte, dass es aufgrund der Wettbewerbsklausel im Arbeitsvertrag der Vorstände, "in absehbarer Zeit" keinen neuen Arbeitgeber für Renschler geben wird.
(Quelle: Daimler AG, "Neuordnung im Vorstand", Tagespresse)

- C-Klasse mit neuem Vierzylinder-Diesel OM626

Zur Markteinführung gibt es die C-Klasse Limousine erstmal nur mit drei Motorisierungen – weitere Varianten folgen wie letzte Woche berichtet. Neben den zwei bekannten Vierzylinder-Aggregaten, OM651 (Diesel) und M274 (Benziner) wird es zusätzlich eine neue Vierzylinder-Diesel-Variante in der C-Klasse geben.

Schon kurz nach der Markteinführung im März fährt die C-Klasse auch mit dem neuen Dieselmotor OM626 vor. Der vom Kooperationspartner Renault stammende Vierzylinder verfügt über 1,6 Litern Hubraum. Der einstufig aufgeladene Motor leistet je nach Auslegung 115 oder 136 PS und stellt ein Nenndrehmoment von 280 beziehungsweise 320 Nm zur Verfügung. Die Common Rail Direkteinspritzung arbeitet mit einem maximalen Einspritzdruck von 1600 bar.
Zum Einsatz kommt das neue Motorbaumuster (OM626.951) im C 180 BlueTEC (205.036) und C 200 BlueTEC (205.037). Nach den Informationen von MBpassion.de wird es die beiden kleinen Diesel, vorerst nur mit 7-Gang Automatikgetriebe geben – ob das Schaltgetriebe später verfügbar ist noch unbekannt.
(Quelle: MBpassion.de, "OM626")

- Mercedes-AMG GT kommt in zwei Varianten – Premiere mit M178 Motor wohl 2014

Der Mercedes-Benz AMG GT kommt wohl noch 2014 zur Weltpremiere. Das Fahrzeug ohne Flügeltüren, mit Leichtbau kommt dabei definitiv in 2 Varianten in die Produktpalette von Mercedes-Benz, intern Baureihe C190 genannt.
Die Baureihe C190 soll unterhalb des SLS positioniert sein, – und gezielt den Porsche 911 angreifen. Die Baureihe at einen steil stehenden und erhabenen Kühler an der Front, schmale Scheinwerfer (die bis in den Kotflügel hinein reichen) sowie große Lufteinlassöffnungen in der Front. Eine lange Motorhaube, knackiges Heck sowie einen Front-Mittelmittelmotor mit Heckantrieb wird der GT ebenso bieten, dabei gibt es Aluleichtbau (um 1.5 Tonnen Gesamtgewicht) und keinen Saugmotor, sondern einen Twin-Turbo V8 mit 4 Liter Hubraum und um 500 PS. Bei den Beschleunigungswerten werden die 100 km/h wohl in weniger als 4 Sekunden erreicht.

Nach den Informationen von MBpassion.de wird der GT wohl am ehemaligen SLS-Produktionsband im Werk Sindelfingen produziert. Über das Fahrzeug wird bislang immer als “BR190 AMG” sowie “BR190 AMG GT” gesprochen. Wie es aussieht, wird die Baureihe den neuen M178 Motor erhalten, der in 2 verschiedenen Leistungsstufen erhältlich sein wird. Der von AMG entwickelte 8-Zylinder Motor M178 basiert in Teilen auf dem M133 (quasi 2 verknüpfte 2 Liter Vierzylinder). Als “kleiner Bruder soll dann auch der M177, der im neuen C63 AMG kommen wird, auf diesem Konzept aufbauen.
(Quelle und Bild: MBpassion.de, "AMG GT")