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Tipps und Technik R172 » » Thema: Frage zum Assyst B / generelle Wartung |
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Beitrag von:
... ist OFFLINE
Schreiberlevel: Forenobersekundaner
Beiträge: 358
User seit 31.12.2012
| Geschrieben am 22.04.2021 um 14:32 Uhr  
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chris_slk schrieb:
psr-slk schrieb:
Wieso sollte der Abrieb in einem Automatikgetriebe mit Wandlerüberbrückung größer sein?
Mein Wissensstand:
Der Wandler ist bei WÜK-Getrieben nur im Anfahrmoment "in Betrieb" und lässt dort Schlupf zu. Sobald das Anfahrmoment vorüber ist schließt die WÜK und bleibt geschlossen, so dass die Eingangswelle des Getriebes von da an kraftschlüssig mit der Kurbelwelle verbunden ist. Sämtliche bei Schaltvorgängen auftretende Drehzahlunterschiede müssen durch die (relativ filigranen) Lamellenkupplungen "ausgeglichen" werden, die entsprechend des Fahrprofils mehr oder weniger stark verschleißen und dieser Abrieb landet im ATF.
Bei alten Automatikgetrieben ohne WÜK hatte der Wandler ja permanent etwas Schlupf und daher fiel die Belastung der Lamellenkupplungen geringer aus. Deswegen waren die auch wartungsfrei(er) als heutige Getriebe und haben "ewig" gehalten. Nachteilig war eben die schlechte Effizienz...
--
Gruß
chris_slk
Servus zusammen,
ich denke der meiste Schmutz kommt durch die Bremskupplungssätze - von den 6 Kupplungssätzen des 7Gtronic sind 3 als Bremskupplungssätze ausgelegt. Hier liegt die Schmutzquelle und auch ich würde grundsätzlich ohne Reinigungsmittel alles spülen lassen.
Viele Grüße
Thomas | Antworten
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Beitrag von:
... ist OFFLINE
Schreiberlevel: Forenritter
Beiträge: 3630
User seit 31.05.2006
| Geschrieben am 22.04.2021 um 15:09 Uhr  
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chris_slk schrieb:
psr-slk schrieb:
Wieso sollte der Abrieb in einem Automatikgetriebe mit Wandlerüberbrückung größer sein?
Mein Wissensstand:
Der Wandler ist bei WÜK-Getrieben nur im Anfahrmoment "in Betrieb" und lässt dort Schlupf zu. Sobald das Anfahrmoment vorüber ist schließt die WÜK und bleibt geschlossen, so dass die Eingangswelle des Getriebes von da an kraftschlüssig mit der Kurbelwelle verbunden ist. Sämtliche bei Schaltvorgängen auftretende Drehzahlunterschiede müssen durch die (relativ filigranen) Lamellenkupplungen "ausgeglichen" werden, die entsprechend des Fahrprofils mehr oder weniger stark verschleißen und dieser Abrieb landet im ATF.
Bei alten Automatikgetrieben ohne WÜK hatte der Wandler ja permanent etwas Schlupf und daher fiel die Belastung der Lamellenkupplungen geringer aus. Deswegen waren die auch wartungsfrei(er) als heutige Getriebe und haben "ewig" gehalten. Nachteilig war eben die schlechte Effizienz...
--
Gruß
chris_slk
Also ich bin nicht mehr ganz auf Stand, aber früher schlossen die Kupplungen immer erst im größten Gang oder den größten Gängen. Da die Automaten in den meisten Fahrzuständen im größten Gang „cruisen“, sie sind oft schon beim Rollen bei 50-60 km/h im größten Gang, machte es auch nicht viel sind, die Kupplung für die kurze Hochschaltphasen einzukuppeln.
Ebenso ist es denkbar, wie beim DCT/DKG die WÜK bei den Schaltvorgängen kurz zu trennen. Elektronik erlaubt da viel, wo man als Fahrer dieser Getriebe kaum noch was merkt.
Nun, es sind Annahmen, nur zum Erstgenannten, da bin ich sicher, dass es so war.
--
Gruß Peter | Antworten
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Beitrag von:
... ist OFFLINE
Schreiberlevel: Forenritter
Beiträge: 3691
User seit 31.08.2014
| Geschrieben am 22.04.2021 um 15:58 Uhr  
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psr-slk schrieb:
Also ich bin nicht mehr ganz auf Stand, aber früher schlossen die Kupplungen immer erst im größten Gang oder den größten Gängen.
Die Zeiten sind schon lange vorbei. Eine ZF 8HP45 schließt die WÜK bei um die 10 km/h, das ist unter bestimmten Bedingungen auch als minimaler Ruck spürbar. Für eine 7G weiß ich es leider nicht genau, die WÜK wird jedoch ganz sicher auch in dem Gang geschlossen in dem auch angefahren wird. Und selbst bei der 5G wird das vermutlich nicht viel anders sein, denn je früher die WÜK schließt, desto geringer ist die Leistung die im Wandler "verpufft" - Kraftstoffeffizienz...
psr-slk schrieb:
Ebenso ist es denkbar, wie beim DCT/DKG die WÜK bei den Schaltvorgängen kurz zu trennen.
Wäre technisch machbar, wird aber nicht gemacht weil die Gangspreizung so gering ist, dass die (darauf ausgelegten) Lamellenkupplungen das alleine kompensieren können. Dazu würde sich das dann auch negativ auf die Effizienz auswirken und es würde u.U. auch ein größerer / lingerer Zugkraftverlust auftreten.
Bei einem Doppelkupplungsgetriebe sieht das etwas anders aus weil du da technisch ja 2 Gänge parallel / zeitlich minimal überlappend einlegen kannst.
--
Gruß
chris_slk
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