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Die MBSLK.de-Foren » » Tipps und Technik Allgemein / Baureihenübergreifend
| Tipps und Technik Allgemein / Baureihenübergreifend » » Thema: Ölwechsel - Ablassen oder Absaugen ? |
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 |  Geschrieben am 01.01.2021 um 09:27 Uhr
| [ Beitrag wurde zuletzt editiert von Edelfisch am 01.01.2021 um 09:27 Uhr ]
Wilder Südwesten schrieb:
Guten Morgen Zusammen
Hat schon mal jemand das Motoröl abgesaugt und anschließend die Ablassschraube heraus gedreht um zu sehen was da noch heraus kommt?
Ich habe dieses Experiment schon gemacht.
Bei welchen MB Modellen gibt es an der Motorölablassschraube einen Magneten?
Mit den besten Neujahrsgrüßen aus dem wilden Südwesten
Moin,
noch nicht ganz wach? 
Ungefähr 5 Beiträge oberhalb wird von diesem Test berichtet; ich habe auch kein Problem damit, wenn bei einem Ölinhalt des Motors zwischen 6 und 8l 250ml Altöl drin bleiben.
Frohes neues Jahr
Thomas
--
Meine Fahrzeuge:
Mercedes SLK 320, BMW 328i Cabrio,
323i touring(beides E36), bald: Seat Mii electric |
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Beiträge: 1113
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| Geschrieben am 01.01.2021 um 10:01 Uhr
| [ Beitrag wurde zuletzt editiert von Gerhard am 01.01.2021 um 10:49 Uhr ]
Wilder Südwesten schrieb:
Guten Morgen Zusammen
Hat schon mal jemand das Motoröl abgesaugt und anschließend die Ablassschraube heraus gedreht um zu sehen was da noch heraus kommt?
Ich habe dieses Experiment schon gemacht.
Bei welchen MB Modellen gibt es an der Motorölablassschraube einen Magneten?
Mit den besten Neujahrsgrüßen aus dem wilden Südwesten
und wo findet man die Resultate deines Experiments?
Gruß
Thomas
P.S.: Liest du auch oder schreibst du nur?
--
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Beitrag von:
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| Geschrieben am 01.01.2021 um 12:17 Uhr
|
Edelfisch schrieb:
Moin,
noch nicht ganz wach?
Ungefähr 5 Beiträge oberhalb wird von diesem Test berichtet; ich habe auch kein Problem damit, wenn bei einem Ölinhalt des Motors zwischen 6 und 8l 250ml Altöl drin bleiben.
Froher Neues!
Genau in dem letzten Sumpf ist aber der meiste Dreck . Deshalb besser ablassen und abtropfen lassen. Die Ölfilter sind ja leider sehr grobporig.
--
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User seit 02.03.2006
| Geschrieben am 01.01.2021 um 13:23 Uhr
|
Malouki schrieb:
Edelfisch schrieb:
Moin,
noch nicht ganz wach?
Ungefähr 5 Beiträge oberhalb wird von diesem Test berichtet; ich habe auch kein Problem damit, wenn bei einem Ölinhalt des Motors zwischen 6 und 8l 250ml Altöl drin bleiben.
Froher Neues!
Genau in dem letzten Sumpf ist aber der meiste Dreck . Deshalb besser ablassen und abtropfen lassen. Die Ölfilter sind ja leider sehr grobporig.
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Moin frohes Neues,
wie ich schon schrieb blieben beim 170er Motor 111.983 ca 70ml Altöl nach absaugen in der Ölwanne, und wenn man regeläßig unter einer Fahrleistung von 10.000km kann sich erst gar kein Sumpf bilden.
Ich werde dieses Jahr im Frühjahr mal das Öl vom M276 ablassen, auslaufen lassen und dann mal das "alte Öl" in einen Standzylinder auffangen um mal zu sehen wie viel Sumpf und Sediment und Ölschlamm sich bilden.
--
Viele Grüsse
Ralf
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| Geschrieben am 01.01.2021 um 13:37 Uhr
| [ Beitrag wurde zuletzt editiert von psr-slk am 01.01.2021 um 15:34 Uhr ]
Liebe Diskutierenden, mach doch mal halblang.
Welchen „Dreck“ erwartet ihr eigentlich im Öl, das gerade bei unseren SLKs/Cs drin sein sollte bei Ölwechselintervallen jährlich und doch meist doch Fahrleistungen deutlich unter 10.000 km als Freizeitfahrzeuge. OK, es gibt auch hier Vielfahrer im SLK, aber die Regel ist es sicher nicht.
Früher waren die meisten Motoren, Blöcke und Köpfe aus Grauguss und die relativ harten Kolbenringe erzeugten metallischen Abrieb an den Zylinderwänden, welcher in der Ölwanne durch eingelegte Dauermagnete für immer oder Magnete an der Ablaßschraube eingefangen wurde. An Letzterem ließe sich der Metallstaub noch abwischen.
Heute sind die Blöcke und Köpfe meist aus Leichtmetall, Alulegierungen! und die Zylinderbuchsen werden ggf. hart beschichtet oder erhalten Stahlbuchsen. Auf jeden Fall ist der Abrieb durch geänderte Fertigungstechniken schon seit doch vielen Jahre soweit reduziert worden, dass alle Autombilhersteller den früher geforderten Ölwechsel nach den ersten 1500 bis 2000 Km nicht mehr fordern und auch keine speziellen Einlauföle mehr einsetzen. Trotzdem halten die Motoren bei normaler Behandlung in der Realität weit über 100.000 Kilometer.
Kann mich noch an die Anfänge meines Autobesitzes ab 1971 erinnern. Die ersten Autos waren wie für uns meisten Fahranfänger dieser Zeit und jungen Jahren mit erst verdientem Geld „alte“ Karren. Wobei alt damals schon Autos mit 5-6 Jahren waren und dann schon rostig. Und vor allem erinnere ich mich an die Kleinanzeigen zu diesen Gebrauchten. Oft stand zu den Autos mit Fahrleistungen um 80.000 bis 100.000 Km das Kürzel ATM, nicht für Automatic Teller Machine = Geldautomat sondern für Austauschmotor. Heißt der Erstmotor war mittlerweile platt und ersetzt worden. Dies gibt es kaum noch, im Gegenteil, einige Eigner hier berichten zufrieden über Autos jenseits der 150.000 Kilometer.
Von daher, einige Mythen halten sich ewig, und ich denke, wenn der Hersteller Absaugen nicht explizit ausschließt, dürfte dies bei Einhaltung der Wechselintervalle, wie schon eingangs erwähnt bei eher geringer Fahrleistung überhaupt kein Problem sein.
--
Gruß Peter |
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| Geschrieben am 01.01.2021 um 18:57 Uhr
| Na klar hat sich viel verändert seit damals (TM).
In den Wannen von Motor und Getriebe ist trotzdem immer ein gewisser Belag und heute ist nicht mehr metallischer Abrieb ein Problem, sondern einfach auch nur die mikroskopischen Partikel der Verbrennungsrückstände, die mit der Zeit vor allem die Kettenglieder verschleißen lassen.
Und beim M156/159 verschleißen ja gerne gleich die ganzen Ventiltriebe 
--
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| Geschrieben am 01.01.2021 um 20:59 Uhr
| Servus zusammen,
jetzt muss ich hier doch nochmals einhaken wegen der Verschmutzung im Motoröl: Seit den 60er Jahren des letzten Jahrhunderts werden wie allseits bekannt Hauptstromölfilter verwendet, die zwischenzeitlich eine Filterfeinheit von 5 bis 10 Mü haben, also 5/1000 mm.
Wenn sich also Dreck in Form von Feststoffen im Öl befindet, wird man es im Ölfilter und nicht in der Ölwanne finden. Gefährlich wird es erst, wenn der Filter zugesetzt ist und der Bypass vom Ölfilter offen ist.
Viele Grüße
Thomas |
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| Geschrieben am 02.01.2021 um 00:48 Uhr
| zu...
sondern einfach auch nur die mikroskopischen Partikel der Verbrennungsrückstände, die mit der Zeit vor allem die Kettenglieder verschleißen lassen.
Verschleiß entsteht durch Reibung und auch durch plastische Verformung unter Dauerbelastung in der Nähe der Fließgrenze.
Die mikroskopischen Partikel die hier angeführt werden müssten härter sein als die Kettenwerkstoffe selbst.
Hier kämen ja m.w. nach nur metall-oxidische Verbindungen in Frage und es stellt sich die Frage welche wären es in den Kohlenwasserstoffverbindungen des Kraftstoffes und dem zugeführten Luftsauerstoff.
Kennt da jemand welche und in welcher mineralischen Größe und Härte um nur am Kettentrieb zu schaden und nicht an den doch wesentlich weicheren Lagerschalen des Kurbeltriebs.
Von daher, das sehe ich nicht.
Allerdings sind Kettenglieder und Kettenräder nie gleich hart. Das eine Teil braucht Härte das andere mehr Zähigkeit auf Zuglastwechsel.
Und da gibt einer früher nach. erkennbar ist das übrigens auch am Formbild der verschlissenen Kettenräder. Die Kettenspitzen sind m.w. auf Fotos immer in eine Richtung verformt und der Zahngrund gebreitet.
Wenn nun, wie hier oft angeführt der Kettentrieb bei einigen MB Motoren früher versagt, ist eigentlich die Konstruktion für einige Last und Betriebsfälle mal freundlich ausgedrückt nicht optimal. Bei VW mit den Zahnketten ist es wohl
ähnlich.
Von daher Verbrennungsrückstände im Öl, nee
Bei den Ventilen ist es wieder anders. Die Ventile selbst, spez. das Auslassventil unterliegen dem Abgasstrom bzw. Abgasdruck bei der Zündung und dem Explosionstakt. Schon leichte Ablagerungen am Ventilsitz lassen Abgase im Explosionstakt durch und dringen mit größter Gewalt an den Schäften vorbei auch direkt in den oberen Ventilbereich oder Ventiltrieb, nicht durchs Öl.
Für das Einlassventil noch kritischer als für das Auslassventil, was übrigen im Ausstoßtakt ja keinem Explosiondruck unterliegt, wo dafür aber eher Verkokungsrückstände, also Kohlenwasserstoffrückstände, oder einfach ausgedrückt Rußpartikel ansotten und so die Undichtigkeit hier eher ermöglichen.
--
Gruß Peter |
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User seit 27.04.2012
| Geschrieben am 02.01.2021 um 01:41 Uhr
| Hallo Peter,
wodurch entsteht denn dann der erhöhte Verschleiß durch zu seltenen Ölwechsel?
Und du meinst oben sicher "Verbrennung", denn "Explosion" würde Klopfen heißen - und das ist unerwünscht
--
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User seit 31.05.2006
| Geschrieben am 02.01.2021 um 13:27 Uhr
| [ Beitrag wurde zuletzt editiert von psr-slk am 02.01.2021 um 17:29 Uhr ]
Malouki schrieb:
Hallo Peter,
wodurch entsteht denn dann der erhöhte Verschleiß durch zu seltenen Ölwechsel?
Und du meinst oben sicher "Verbrennung", denn "Explosion" würde Klopfen heißen - und das ist unerwünscht
Zu seltener Ölwechsel, wobei, man beachte, auch die Wechselintervalle immer länger wurden, von einstmals in den 60er Jahren noch alle 10.000 oder gar 5.000 Kilometer auf bis zu 45.000 Kilometer oder 2 Jahre, führt zu erhöhtem Verschleiß nicht wegen dem Schmutz, sondern weil dem Öl bzw. den Molekülketten die Bindungskräfte oder die sogenannte Scherfestigkeit durch die auftretenden Presskräfte in den Gleitflächen verloren geht. Der Gleitfilm, den Öl zwischen den Metallflächen bilden soll bzw. muss, reißt auf und dadurch entsteht der Verschleiß der nun Metall auf Metall gleitenden Flächen. Durch die Additive und andere Entwicklungsschritte in der Ölchemie, hier kenne ich mich nun mal nicht aus, wurde halt die Standzeit der Öle so verbessert, dass die löngeren Intervalle möglich wurden, ebenso natürlich auch die Verarbeitungstechniken an den Motoren.
Nun, Du kannst den Vorgang der Zündung des komprimierten Kraftstoff-Luftgemischs „Verbrennung“ nennen, Tatsächlich ist es aber auch ein explosiver Vorgang, da das zündende Gemisch schlagartig expandiert. Ohne diesen Vorgang und dem entstehenden Explosionsdruck würde der Kolben ja keine Abwärtsbewegung machen. Da die Druckwelle ja sich nun mal allseitig ausbreitet, wirkt sie auch noch oben gegen die im sog. Arbeitstakt geschlossenen Ventile. Sind die nicht dicht, bläst es da natürlich durch mit den von mir benannten Folgen.
Das expandierte verbrannte Gasgemisch wird dann mit dem Ausstoßtakt über das Auslaßventil abgeführt und hier sind dann unverbrannte Bestandteile an Kohlenwasserstoffen und anderes enthalten, m. W. jedoch keine oder nur geringfügig „harte“ Metalloxide.
--
Gruß Peter |
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