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Tipps und Technik Allgemein / Baureihenübergreifend » » Thema: Bremsleitung verrostet nach 8 Jahren - Sachmangel nach 1 Jahr Besitz?
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 Geschrieben am 06.08.2020 um 15:13 Uhr   
[ Beitrag wurde zuletzt editiert von psr-slk am 06.08.2020 um 15:41 Uhr ]



Glatze11 schrieb:
Peter-Danke für die Erklärung,einen Teil hab ich sogar verstanden .
Als Fachman weißt du evtl. warum die brechen?
War ja früher nicht der Fall und es geht seit etlichen Jahren durch alle Hersteller.
Hab mal was darüber gelesen aber bekomm es nicht mehr zusammen.
Anscheinend soll ein Zusatz zum Gemenge verboten worden sein...oder aus Kostengründen weggelassen worden sein.
Hab ganz weit hinten im Köpfchen was mit Chromsoundso..........halt ganz ganz weit hinten.
Weißt du mehr?



Nun, warum Federn brechen, gewöhnlich nach einer gewissen Laufzeit beginnend mit einen Dauerbruchanriß. Ein paar Gründe hatte ich genannt.
Der wohl häufigste Grund bei Stahlspiralfedern, welche heute im PKW nahezu Standard sind, vorne wie hinten, Blattfedern gibt es nur noch bei Transportern, LKW, Old- aber auch noch vielen Youngtimern, Kadett, Escort, Capri, Fiats usw. sind kleinste Oberflächenfehler im gewalzten und gewickelten Draht. Falls Interesse, viele Beispiele von Oberflächenfehler an Metallen, die ja eine Querschnittsschwächung, gff Spitze hoher nicht gewünschter Eigenspannungen, es gibt auch gewünschte unterstützende Eigenspannungen, ergeben und somit Auslöser für Dauerbrüche sind gibt es hier:
http://www.metallograph.de/start.htm?/materialfehler/oberflaechenfehler.htm
Gut 2/3 der Beispiele können im Stahl bis zur fertigen Feder vorkommen. Um diese zu finden gibt es in der Prozesskette umfangreiche Prüfungen, auch automatisiert zu 100%, jedoch arbeiten die Verfahren immer mit einer Erkennungsgrenze und ein sog. Durchschlupf ist sehr selten aber immer noch möglich.
Was Du meintest mit „ Chromsoundso.......“ sind sogenannte Chrom-6 Verbindungen, Das hat nichts zu tun mit Chrom als Legierungselement im Stahl wie ein z. B. 34Cr4, ein Stahl durch die Bezeichnung charakterisiert als Stahl mit Nominalwert 0,34 % Kohlenstoff und 1% Chrom oder bei Federn der 51CrV4, hier ist noch Vanadin beigefügt und der 61SiCr7, hier ist der Hauptlegierungszusatz Silizium, nominal 1,8% dafür steht das Si, Chrom ist aber auch mit 0,2-0,45% enthalten.
Die Chrom-6 Verbindungen oder Chrom VI Oxid sind eine Verbdung des Chroms mit Sauerstoff und kommt in der Chrombeschichtung bzw. allgemein der Galvanik als Mitprodukt bzw. Reaktion und anderen Anwendungen als Beigabe vor. Bin aber kein Oberflächentechniker, klinkte mich hier im Detail mal aus. Da diese Verbindungen als Krebserregend eingestuft sind, ist die Verwendung heute vielfach verboten oder nur unter hohen Auflagen noch angewendet.

Verchromen von Stoßstangen ist daher ausgestorben und Verchromungen machen nur noch wenige.
Bei den PKWs sind die vielen hochglänzenden Kunststoffteile übrigens nicht mit Chrom beschichtet, sondern mit aufgedampften Aluminium.

Und zu kam früher nicht vor. Doch, das gab es immer, eher sogar noch mehr, da die Prozesssicherheit zur Vermeidung oder Entdeckung von Oberflächenfehlern in den gut 50 Jahren in denen ich im Berufsleben im Metier war, doch erheblich verbessert wurde. Früher gab es halt keine Foren zu fast jedem Autohersteller oder einer Modelllinie, wo die Foristen ihre Problemchen berichten. Auch ist, trotz der genannten Verbesserungen, der Sparfuchs oder Controller hinter jedem Konstrukteur und Bauteil her und es wird schon mal was eingespart, da so billiger. Auch können Testbedingungen verändert werden oder gelten.
So waren beigelegte Wagenheber in Australien immer solider gebaut als für Autos für Europa, weil in Europa so ein Heber statistisch nur alle 7 Jahre wegen Plattfuß verwendet wurde, im Australien mit den Kilometer langen Gravelroads jedoch viel häufiger.

So, genug der Werkstoffkunde für Laien, sonst könnte ich Tage lang dazu schreiben und das wird dann auch für andere langweilig (und Einiges vergesse ich auch so langsam).


--
Gruß Peter

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 Geschrieben am 06.08.2020 um 15:59 Uhr   
Nee, Peter, ist nicht langweilig, ganz im Gegenteil. Danke für deine Ausführungen/Erklärungen.

--
Grüße aus Berlin
Rainer + Wanda

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 Geschrieben am 06.08.2020 um 19:37 Uhr   
Ist zwar schwer zu lesen(für mich) aber schon interessant.

Und ich restauriere Oldtimer,mein ältester ist ein 63er.
Selbst halte ich ja auch schon einige Jahrzehnte Fahrzeuge in Schuß bzw repariere sie und ich hab eine Hobbywerkstatt.
Voll ausgerüstet mit großem Lager.
Gebrochene Federn gibt es da so gut wie nie und wenn dann wegen Überlastung.
Wir haben die früher mit dem Brenner glühend gemacht am Fahrzeug bis die Karre weit genug unten war.Mit der Flex gekürzt oder Federn vom Benz in die Opel gebaut.
Beim Renault meiner Frau sind die hinteren bei 45000km gebrochen.Der Wagen hat nie mehr als 1 Einkaufstasche im Kofferraum gehabt.Sie fährt auch keine Bordsteine hoch oder sowas.
Ich bleib dabei-das Material hat sich geändert.
Hab den Artikel ja auch darüber gelesen aber zu lang her.

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 Geschrieben am 06.08.2020 um 21:23 Uhr   
[ Beitrag wurde zuletzt editiert von psr-slk am 06.08.2020 um 21:25 Uhr ]



Glatze11 schrieb:
Ist zwar schwer zu lesen(für mich) aber schon interessant.

Und ich restauriere Oldtimer,mein ältester ist ein 63er.
Selbst halte ich ja auch schon einige Jahrzehnte Fahrzeuge in Schuß bzw repariere sie und ich hab eine Hobbywerkstatt.
Voll ausgerüstet mit großem Lager.
Gebrochene Federn gibt es da so gut wie nie und wenn dann wegen Überlastung.
Wir haben die früher mit dem Brenner glühend gemacht am Fahrzeug bis die Karre weit genug unten war.Mit der Flex gekürzt oder Federn vom Benz in die Opel gebaut.
Beim Renault meiner Frau sind die hinteren bei 45000km gebrochen.Der Wagen hat nie mehr als 1 Einkaufstasche im Kofferraum gehabt.Sie fährt auch keine Bordsteine hoch oder sowas.
Ich bleib dabei-das Material hat sich geändert.
Hab den Artikel ja auch darüber gelesen aber zu lang her.



Dann mach ich mal mit Deinen Argumenten weiter und muss widersprechen.
Zu ... Gebrochene Federn gibt es da so gut wie nie und wenn dann wegen Überlastung.

Alle Fahrwerksfedern in Autos sind Druckfedern, Blatt- wie auch Spiralfedern.
Eine Überlastung bedeutet im direkten Sinn, dass die einwirkende Kraft die Feder über den elastischen Bereich, den Federweg hinaus, streckt, bzw. staucht, bleibend verformt, das Material zu fließen beginnt, einschnürt und dann reißt.
Bei Blattfedern ginge zuvor die Achse, es sind dort in der Regel Starrachsen, auf die Anschlagblöcke und bei Spiralfedern diese in der Wicklung auf Block. Wenn das passiert, haut die Mitfahrer derart aus den Sitzen, dass sie dies nicht vergessen werden. Bei Zugfedern würde die Wicklung bleibend auseinandergezogen, an der schwächsten Stelle gar komplett gestreckt, einschnüren und dann reißen.
Federn arbeiten im sogenannten elastischen Bereich des Werkstoffes, der sogenannten Hook‘schen Gerade im Spannungs-Dehnungsdiagramm, bzw. dem Kraft-Verlängerungsdiagramm. Solange die Wirkkraft unterhalb der Dehngrenze bleibt, also der Last, ab der eine bleibende Verformung meßbar ist, springt das Material in die Ausgangslänge zurück. Einfach für jeden nachzuvollziehen mit einem Paketgummi. Man kann den Gummi eine gewisse Länge bzw. mit einer maximalen Kraft ausziehen und loslassen, ohne dass sich die Länge nach dem Loslassen ändert. Ziehe ich etwas weiter bzw. mit mehr Kraft, wird der Gummi beim Loslassen länger sein, aber auch dünner, das Volumen ändert sich nie.
Zieht man dann noch mehr, reißt der Gummi.
Ist nun im Draht der Feder oder auch in unserem Packetgummi eine Kerbe, setzt diese Kerbe die Belastbarkeit innerhalb des elastischen Bereichs durch die sog. Kerbwirkung durchaus manchmal extrem herunter und die sonst noch vertretbare Last führt zur Rissfortschreitung, dem Dauerbruch, bis auch eine nur noch geringe Last reicht, den Rest abzureißen.
So mal auf das Einfachste der Vorgang bei Federbrüchen im Dauerbruch.
Die Vorgänge im Rissfortschritt bei Lastwechsel sind auch komplex und schon vielfach Gegenstand wissenschaftlicher Untersuchungen und Doktorarbeiten. Da tiefer einzusteigen, geht hier zu weit und auch ich müsste erst mal wieder tief in die Materie einsteigen, und dies als Rentner. Ich war mehr in der Wärmebehandlung, Werkstoffprüfung und Qualitätssicherung allgemein zu Hause. Auch waren heutige Untersuchungsmethoden, wie Elektronenmikroskope, Röntgenstrahltechniken zu Beginn meiner Ausbildung vor nun 50 Jahre, aber auch noch zu meinen Werkstofftechnikerstudium, Abschluss 1978 noch nicht verbreitet. Bin in Vielem,was zur Ausbildung gehörte in dem Wissenstand der Zeit geblieben oder besitze halt die theoretische Weiterbildung.

Zu ....Ich bleib dabei-das Material hat sich geändert.
Hab den Artikel ja auch darüber gelesen aber zu lang her.

Wäre ja nicht auszuschließen, dass Werkstoff, Dimension oder Korrosionsschutz oder eine Kombination davon aus Kostengründen geändert wurden, oft einhergehend mit den sogenannten Facelifts, wo der Kunde optische Änderungen oder neu Features erhält, im nicht sichtbaren Bereich aber nach Einsparungen gesucht und diese umgesetzt werden.

Zu.... Beim Renault meiner Frau sind die hinteren bei 45000km gebrochen.Der Wagen hat nie mehr als 1 Einkaufstasche im Kofferraum gehabt.

Unpräzise Angabe zu Beurteilung: Beide Federn rechts und links und dies nahezu zeitgleich bzw. bei ähnlichem Kilometerstand. Wenn dem so ist und dies bei vielen gleichen Modellen und ähnlicher Laufleistung auftritt, dann ist entweder ein Konstruktionsfehler mit mangelnden Vortesten gegeben, oder falls rechte und linke Feder identisch und austauschbar, ggf. ein Chargenfehler möglich. Fertigungsstreuung im Durchlauf bis zum Anbau ans Auto im logistischen Ablauf, nicht im Produkt selber, außer einem umfangreicheren Chargenfehler, der einige Hundert Kilo oder gar Tonnen betrifft, macht es aber unwahrscheinlich, dass 2 Federn mit gleichem Herstellfehler rechts und links angebaut werden.
Nur zum Verständnis. Die letzten 10 Jahre meiner Tätigkeit waren in der Qualitätsicherungsabteilung für Zulieferteile bei Ford, hier dann speziell zu wärmebehandelten Produkten.
Vorgänge mit nun doch vorkommenden Qualitätsproblemen von Zulieferteilen waren halt auch unser Geschäft. Analysen zur Auswirkung, Absicherung der Endfertigung, Ursachenfindung und möglichst dauerhafte Abstellung sind und waren auch für mich Standard. Das ist kein Geheimnis und im Internet unter Qualitätssicherung, 8D, sechs Sigma, ISO 9000 usw. nachzulesen.

Zu.... Wir haben die früher mit dem Brenner glühend gemacht am Fahrzeug bis die Karre weit genug unten war.

Dann war die Feder im glühenden Bereich hin bzw. weich.
Die Karre wurde dann wohl nie solange gefahren, bis Euch euer tun auf die Füße fiel.


--
Gruß Peter

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 Geschrieben am 06.08.2020 um 22:08 Uhr   
nun mal zum Eingangsthread „verrostetete Bremsleitungen“.

Maastrich, Schlichtungsstelle, Kulanz. Das kann man getrost vergessen.

Bekanntlich bietet MB nur eine langjährige Garantie gegen Durchrostung von innen nach außen und ersetzt damit u. a. die von innen vergammelten Achsträger bei mittlerweile fast 15 jährigen 171 SLKs.
Bremsleitungen von außen verrostet sind darin nicht eingeschlossen.

Auch die Jahresgewährleistung wird nicht helfen, weil dies für die mechanischen und elektrische Komponenten gilt. Rost geht schnell, wenn die Oberfläche einmal blank wurde und ein Angriffspunkt gegeben ist.
Das kann schon ein Tag nach dem Kauf passiert sein. Darüber zu diskutieren, das hätte der Verkäufer schon sehen müssen ist müssig.



--
Gruß Peter

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 Geschrieben am 07.08.2020 um 13:27 Uhr   
Zusatz-beide Federn gebrochen aber nicht gleichzeitig.
Nur gleichzeitig vom Prüfer bemerkt.
Beim Fahren absolut nichts spürbar .
Der Prüfer kannte sich wohl aus denn er schaute mit einem kleinen Spiegel in die unteren Federteller rein.
Sind jeweils ca 5-6cm unten abgebrochen.
Kein glatter Bruch sondern ein Versatz drin,gleichmäßige Farbe der Bruchstellen(also kein Anbruch erkennbar) unterschied nur im Verschmutzungsgrad.Eine Feder wohl länger her aber wie lange?
Kann mich nicht erinnern das vorher je einer dort reingeschaut hat.

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 Geschrieben am 07.08.2020 um 19:53 Uhr   
[ Beitrag wurde zuletzt editiert von Herr der Kringel am 07.08.2020 um 19:55 Uhr ]

Hatte ich beim E36 Compact auch (E30 HA), war ebenfalls hinten und im Fahrverhalten nicht spürbar. Da war es jeweils die unterste Windung die die Feder zentriert hält. Ist nur durch ein metallisches Geräusch aufgefallen. Links und rechts, vermutlich relativ zeitgleich.
km-Stand damals um 46000 km, allerdings auch die ersten Federn und 23 Jahre alt.

Mein Nexia hatte das Problem mit Serienfedern jahrelang, die wurden lange Zeit auf Kulanz getauscht weil jede Austauschfeder nur 2 oder 3 Jahre lang hielt. Seit ein kompletter Satz Serienersatzfedern aus dem namhaften Zubehör verbaut wurde gabs kein Problem mehr.

--
typischer "bei-dem-ersten-Staubkorn-zum-waschen-fahrer"

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 Geschrieben am 08.08.2020 um 20:56 Uhr   
[ Beitrag wurde zuletzt editiert von Rainer91 am 08.08.2020 um 21:39 Uhr ]

Hi,

sagst du auch den Namen des "namhaften Zubehörs"? Wäre für einige schon interessant. Ich beabsichtige auch meine Federn beim SLK nach über 110 TKm zu wechseln. Welche hast du eingebaut?

--
Grüße aus Berlin
Rainer + Wanda

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 Geschrieben am 09.08.2020 um 00:01 Uhr   
Ich habe bis Dato zB H&R verbaut, nie Probleme, aktuell ST. Aber das lässt sich schwer vergleichen, da diese nicht mehrere Jahre wie Serienfedern gearbeitet haben.
Mit seriennahen Sportfedern kann man aber sich nicht viel falsch machen.

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 Geschrieben am 09.08.2020 um 07:32 Uhr   


Rainer91 schrieb:

Hi,

sagst du auch den Namen des "namhaften Zubehörs"? Wäre für einige schon interessant. Ich beabsichtige auch meine Federn beim SLK nach über 110 TKm zu wechseln. Welche hast du eingebaut?

--
Grüße aus Berlin
Rainer + Wanda



Hallo Rainer,

gute Federn aus dem Zubehör, die dem Standard Fahrwerk entsprechen sind beispielsweise Bilstein B3 Federn.


Gude, Olli.

--
"Es ist heilsam, sich mit farbigen Dingen zu umgeben. Was das Auge freut, erfrischt den Geist, und was den Geist erfrischt, erfrischt den Körper."
Prentice Mulford (1834 - 1891)

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