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Malouki schrieb:
Du meinst aber sicher „solange auf FRÜH bis es Klopft“

Malouki

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SLK55 R172 CarbonLOOK-Edition/Polarweiß
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KW V3;BMC-Sportluftfilter;Klappensteuerung;Alarm;X-Car Style Dachmodul;Glaswindschott;LED-Licht innen;AMG-Türpins;Logoprojektoren;LiteBlox

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Tom 712 schrieb:
Hallo zusammen und ein gutes neues Jahr 2019!

Eigentlich habe ich mir geschworen, mich bei aufgeheizten Threads zu verabschieden, aber ich muß hier doch noch mein Wissen und Meinung kundtun bei den verschiedensten Punkten:

Zündzeitpunktverstellung : Die grundlegende Ursache für die Vorverlegung des Zündzeitpunktes ist, dass die Verbrennungsgeschwindigkeit des Kraftstoff- Luftgemisches immer gleich ist (ca. 25 Meter/sek bei Superbenzin), die Kolbengeschwindigkeit aber mit zunehmender Motordrehzahl steigt. Damit nun die Flammenfront/ Druckwelle zeitlich genau den Kolben am OT erreicht, wird der Zündzeitpunkt abhängig von der Drehzahl nach vorne gestellt.
Soweit so gut - wie im Artikel von Malouki auf Seite 1 beschrieben, wird bei alten Motoren mit Klopfsensoren der Zündzeitpunkt nach hinten gelegt, wenn die Sensoren Schwingungen erkennen, die ein sich anbahnendes Klopfen/ Klingeln ankündigen. Die Druckwelle eilt im Brennraum der Flammenfront voraus und kann damit in kritischen Bereichen (heiße Bauteile, Glutnester,...) das Gemisch selbst entzünden. Die Wirkung zur Klopfvermeidung ist allerdings nur sehr eingeschränkt.
Wesentlich effektiver dafür ist die Phasenverschiebung der Nockenwellen. BMW hat hier als erster das VANOS (VAriable NOckenwellenSteuerung) auf den Markt gebracht, seit der Jahrtausendwende haben eigentlich alle anderen Motorenhersteller nachgezogen (Mercedes: Nockenwellenverstellung - die M272 und M111 Evo Besitzer können durch die Undichtigkeit am Magneten ein Lied davon singen. Im Artikel auf Seite 1 wurde darauf nur kurz als "interne Abgasrückführung" eingegangen, die Möglichkeiten sind aber enorm. Duch die Verschiebung der Ventilsteuerzeiten im Einlass und/oder Auslassbereich kann durch den Strömungswiderstand oder die Trägheit der Luftsäule die Verdichtung erhöht oder verringert werden, man schafft eine Art "variable Verdichtung" obwohl der Hub im Motor konstant ist, ebenso ist es möglich durch eine gezielte Ventilüberschneidung deutliche Leistungssteigerungen im Motor zu erreichen.
Wenn also der Zündzeitpunkt durch das Steuergerät zurückgenommen, greift das Motormanagement immer auch bei den Nockenwellen ein, deshalb kann neben Super 98 auch (gefahrlos) Super 95 getankt werden.

102 Oktan bei SLC43: Die Motorsteuerung beim SLC43 ist leider nur auf 98 Oktan ROZ ausgelegt, es können die 102 Oktan ohne Änderungen nicht ausgenutzt werden. Mir ist als einziges Serienfahrzeug mit höherer Oktanauslegung nur der aktuelle Nissan GTR mit 100 ROZ bekannt.
Warum nun mit ARAL 102 mehr Leistung bescheinigt wird wie von Frank beschrieben, kann m. M. nach am "Blend", also der Mischung der Fraktion liegen (z.B. engere Gauss´sche Mengenverteilung).

Additive: Bringt m. M. bestimmt etwas, kann aber auch selbst beigemischt werden (Einspritzdüsenreiniger, Ventil Sauber,..., usw).

Ich hoffe hier etwas zur Beruhigung beigetragen zu haben.

Viele Grüße
Thomas

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U WE 55 schrieb:
Nicht ganz richtig..
"Dieselmotoren haben unter anderem durch den Zündverzug eine physikalisch bedingte Drehzahlgrenze;
Wirbelkammermotoren können bis ca. 5000 min−1 drehen,
Direkteinspritzer bis 5500 min−"
Quelle Wikipedia

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Wenn Wiki recht hätte, schiebe ich (wie den Zündzeitpunkt) den Einspritzzeitpunkt einfach auf früher und gleiche damit den" Zündverzug" aus.

Ist aber nicht so: da der Diesel selbstzünder ist benötigt er einen Mindestkompressionsdruck um Zünden zu konnen. Dieser Punkt ist mechanisch vorgegeben (Kolben muss weit genung oben sein usw.). Legt man den Einpritzzeitpunkt auf später, so hat das Vorteile für die Laufruhe. Ein früheres Einspritzen nützt nichts, da der Diesel erst bei dem nötigen Druck sich entzündet und abbrennt.

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