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Die MBSLK.de-Foren » » Tipps und Technik R170
| Tipps und Technik R170 » » Thema: Krümmerriss , Hydroklackern und Co.....ein kleiner Erfahrungsbericht |
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User seit 21.02.2010
|  Geschrieben am 11.08.2014 um 21:38 Uhr
| Hallo Thomas,
Hut ab vor Deinen Umbauten! Ungefähr das ist auch mein (Traum-)Ziel.
Ich bin momentan dran, auch ein kleines Kompressorrad für den M62 zu konstruieren, das soll am Ende auch die Originalverzahnung haben, so daß man es komplett gegen das Originalgeraffel tauschen kann. Von der Übersetzung wäre eine RS auf der Kurbelwelle überflüssig, das kleine Rad hat dann einen Durchmesser von 72mm.
Nach meinen Berechnungen kommt man damit (und dem originalen Schwingungsdämpfer mit 185mm) auf ca. 240PS.
Ich hatte bisher Bedenken, daß man wesentlich mehr erreichen kann  Vielleicht sollte ich aber doch direkt auf 65mm gehen...
Könntest du Details zum Durchmesser des kleinen Kompressorrades nennen? (Nach meinen Berechnungen müsste der bei ca. 75mm liegen mit der 228er RS und der Leistung)
Musstest du den Benzindruck erhöhen?
Limitiert der LMM nicht?
Momentan fahre ich "nur" eine 220er Riemenscheibe und großen LLK (+ Chip, K&N, Pralle-Rohr).
Gruß, Holger
--
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User seit 20.08.2007
| Geschrieben am 11.08.2014 um 22:00 Uhr
| Hi Holger,
mein Kompressorrad hat einen 68er Durchmesser gemessen aussen auf den Laufrillen. Kleiner geht nicht weil der Riemen dann anfängt zu rutschen wenn es Nass wird trotz Umspannrolle vom C 200 Diesel (die Auflage für den Riemen wird irgendwann einfach zu klein) Das andere wie geschrieben 228 von Carlsson.
Einen amderen Benzindruckregler benötige ich nur wegen dem 2.8er Kit weil sich auf dem Prüfstand gezeigt hat das ich die Brennräume unter Last nicht gefüllt bekomme mit dem originalen. Mit den normalen 2.3 Litern macht das aber keinen Sinn, selbst bei der Luftmenge, das schafft der originale Regler/Pumpe/Einspritzdüsen ohne Probleme. Selbst bei mir wäre es wohl noch gegangen da ich so gut wie nie Bodenblech fahre (macht mit einem 170er einfach keinen Spass wenn es nicht Kerzengerade auf der BAB ist) Mit dem original LMM von Bosch magert das Gemisch ab 5000 U/min zu stark ab , das haben wir auch mit Softwareanpassung nicht in den Griff bekommen. Der Pierburg macht das aber problemlos mit. Warum das so ist haben wir nicht rausgefunden, aber bei dem Neupreis von dem Bosch LMM hatte ich auch keine Lust mir noch einen neuen Bosch zu kaufen. Ausserdem kann man den Pierburg 1000 mal reinigen ohne das er das übel nimmt (die Bosch LMM sind echte Mimosen in der Richtung wegen der blöden Öffnung lösen die sich innen irgendwann auf)
Gruß
Thomas |
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User seit 03.05.2004
 | Geschrieben am 11.08.2014 um 22:15 Uhr
| Stimmt Thomas,
der Bosch LMM hat unten mehr Drehmoment, der Pierburg dafür ab mittlerer Drehzahl deutlich mehr. Den Pierburg kann man mit Bremsenreiniger so oft einsprühen wie man Lust hat, der geht immer, der Bosch hat nach zwei Mal fertig.
Gekauft hatte ich den Dicken im Herbst 09, 2008 wollten wir uns einen V8 -Soundbooster mit dem Klang von Eberhard´s 58er in´s Auto bauen...... 
--
Beste Grüße
............................................................
SLK 230 PreFL, Das Original
///AGM-BigBlock NonEco |
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User seit 21.02.2010
| Geschrieben am 11.08.2014 um 22:26 Uhr
| Hi Thomas,
Danke für die Info, 68mm sind eine Ansage...
Wo hast du denn die Anpassung machen lassen? Ich habe nur den "pauschalen" Chip vom sauerländer drin.
Ich hatte auch recht früh auf den Pierburg gewechselt, aber immer heftige Probleme mit extremen Ruckeln während die besch.... Sekundärlufteinblasung aktiv war (trotz versetzten LMM). Durch diverse Experimente zusammen mit dem User Hobi haben wir dann rausgefunden, daß dieses Ruckeln mit dem Bosch nahezu verschwindet. Sonst kann ich keine Unterschiede zwischen den Sensoren feststellen. Ich habe Bedenken, daß der LMM bei einer so krassen Übersetzung an seine Meßgrenze stößt und dann Notlauf angesagt ist. Z.T. hilft Gerd's Powerrohr wegen seines größeren Durchmessers, aber irgendwann ist ja auch damit Schluß.
Hast du eigentlich die Möglichkeit, die Ladelufttemperatur zu messen? Die dürfte bei 1,1 bar ziemlich hoch sein. Hobi hat da sehr gute Erfahrungen mit einem wassergekühlten LLK gemacht, das könnte bei dir auch noch was bringen...
Gruß, Holger
--
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User seit 20.08.2007
| Geschrieben am 11.08.2014 um 23:08 Uhr
| [ Beitrag wurde zuletzt editiert von Running-Man am 11.08.2014 um 23:09 Uhr ]
Hi Holger,
das Ruckeln liegt fast immer am zu kleinen Ladeluftkühler. Ich hatte das selbst noch mit dem ACC LLK (aber nicht mehr so extrem wie mit dem originalen LLK) Seit dem ich den ACC LLK gegen einen noch größeren ausgetauscht hab ist das Ruckeln weg. Auch das ACC Powerrohr hab ich wieder rausgenommen und eins mit minimal größerem Durchmesser (3mm) und etwas schwächerem Knick ausgetauscht. Gerd hat bei seinen letzten Exemplaren ja auch noch einen Knick vor dem Drosselklappenstutzen, den hab ich auch nicht mehr.
Im Prinzip ist die Übersetzung kein Problem wenn man alle 10.000 km den Lader neu lagert und nicht immer Volllast fährt. Ich kenne Leute die fahren den original Motor in der C-Klasse mit 2,5 Bar und großem Turbo  (450 PS) mit Bosch LMM .....und selbst die halten 20.000km ohne das die Ventile abreissen. Ein Vorteil von den alten M-Motoren ist das die extrem gutes Material verwendet haben bei Benz am Block und Kopf.
Einen PreFL mit Siemens Steuergerät in den Notlauf zu bringen ist fast unmöglich. Der fängt einfach an zu klopfen wenns ihm nicht mehr passt und dann macht man einen Schritt zurück.
Chipanpassung hat ein Freund und Porsche Tuner gemacht der leider ende 2013 bei einem Bergrennen verunglückt ist. Für den war der SLK zwar Neuland und ein Tussimobil (o-ton, wobei aber für den alles ohne Porsche Wappen kein richtiges Auto war )
Gerd (ACCpralle hatte aber auch einen Tuner an der Hand der auf dem Prüfstand individuell angepasst hat. Der war in Kassel meine ich....) Wobei für alle Leute die nur Kompri Tuning machen die Kennlinie vom Sauerländer völlig OK ist. Die 10 PS die man da noch rausholen kann sind den Kostenaufwand dafür nicht wert. Hatte ich vorher auch (nur von Fasttuning in Braunschweig, aber die dürfte identisch sein)
Der Unterschied von Fasttuning zu jetzt sind magere 19 PS, und wenn ich das hätte bezahlen müssen wäre es mir das nicht wert gewesen. Für die ca. 5 Stunden auf dem Prüfstand hatte ich so um die 2000 EUR bezahlen müssen. Da ich wie gesagt fast nie Volllast fahre......nur ganz ohne Chipanpassung sollte keiner mehr wie 0,5 Bar Ladedruck fahren, das macht den Motor sonst garantiert kaputt über kurz oder lang weil das Gemisch zwangsläufig viel zu mager wird.
Ausserdem kann ich nur immer wieder sagen (gerade beim PreFL) schaut euch die Umluftklappe an, die geht selbst im geschlossenen Zustand in vielen Fällen reichlich Druck verlohren weil die Klappe undicht ist, die Mechanik ausgeschlagen ist und die Klappe flattert unter last oder steuert gar nicht richtig zu. Ab 4200 U/min muss die 100 % dicht sein. Meine hatte fast 0,2 mm spiel rundum im geschlossenen Zustand. Nur durch anfertigen einer fast 100% dichten Klappe hab ich unter Last 0,2 Bar Druck gewonnen an der Drossenklappe.(ich bin fast irre geworden weil er rechnerisch locker 1 Bar Druck hätte machen müssen aber selbst mit Digitalem Instrument vor der Drosselklappe nie über 0,8 Bar gekommen ist)
Wasserkühlung ist eine nette Spielerei im Hochsommer wenn man in den Alpen Pässe fährt, aber wenn der Rest passt und der LLK groß genug ist bringt das bei uns im Flachland erst mal gar nichts. So nen Eaton ist halt am Ende immer noch ne Luftpumpe und kein Turbo
Gruß
Thomas
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| Geschrieben am 11.08.2014 um 23:26 Uhr
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Running-Man schrieb:
@Jcool - wo steht dein 97er Nachts ? Glücklicher, der teure 97er Krümmer ist dann aus Kostengründen der laufenden Modellpflege gewichen
Hrhr - in einer Tiefgarage in Tübingen  Aber echt gut zu wissen, das mit dem Krümmer. Jaja, die Ära Schrempp halt...
Ansonsten, wirklich sehr interessant Deine Ausführungen. Die Diskussion, ob denn die Benzinpumpe/Einspritzdüsen etc ausreichend sind für's Kompressortuning hatte ich neulich mit SLK-63. Interessant auch die Sache mit der ULK, da muss ich mal gucken, ob meine auch Spiel hat. 0.2 Bar mehr für so eine "Kleinigkeit" sind ja wirklich ne Hausnummer
Wie hast Du die Klappe anfertigen lassen? Falls Du noch ne CAD Zeichnung hast, bitte mailen - dann jag ich die bei meinem Maschinenbauer durch die CnC Fräse
Besorgt bin ich allerdings über Deine Aussage, dass man das Kennfeld des MSG optimieren muss/sollte, weil sonst der Motor drauf geht. Ich fahre jetzt schon 40t km mit großer RS und nicht gerade zimperlich ^^ Es muss dann wohl wirklich bald ne neue Soft her.
Dann noch Holger's kleines Laderrad / Wegfall der Kupplung, dann sollte das passen. Momentan ACC RS/ACC LLK/ACC Powerrohr/Pierburg 09. Der K&N liegt hier auch noch rum, aber da viele hier meinten, der wäre böse und schlecht für die Roots, hab ich ihn schweren Herzens wieder rausgenommen 
--
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User seit 20.08.2007
| Geschrieben am 11.08.2014 um 23:27 Uhr
| kleiner Nachtrag noch zum Thema Umluftklappe und LLK. Der 230K ist halt ein Massenprodukt und keine Feinmechanik , entsprechend sind da keine besonders hochwertigen Bauteile aus Tuningsicht verbaut.
Druckluft geht immer den Weg des geringsten Wiederstands. Ich hatte vor zig Jahren das Problem mit massivem Motoröl im Ansaugtrakt (noch völlig ungetunt) Ursche war eine defekte Ölabschiedezentrifuge (die auf dem Ventildeckel) welche den Luftfilterkasten munter mit mehr oder weniger frischen Öl versorgt hat. Das hat der Eaton munter in den Ansaugtrakt komprimiert.....Also original LLK ausgebaut und versucht den mit Benzin auszuwaschen weil mein damaliger Bosch LMM alle Nase lang im LMM Himmel war und intensiver Reinigung bedurfte wie damals im Forum empfohlen bei Leistungsverlust.
Kipp mal in den original LLK oben was rein und warte bis es unten wieder rauskommt, das Teil ist einfach Plunder mit unglaublichem Wiederstand durch die miniquerschnitte im inneren. Da sucht sich die Druckluft lieber einen anderen Weg und das ist bei allen 230K immer die Umluftklappe weil das halt ein billiges Massenprodukt ist mit Fertigungstoleranzen jenseits von gut und böse...... |
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User seit 20.08.2007
| Geschrieben am 11.08.2014 um 23:45 Uhr
| [ Beitrag wurde zuletzt editiert von Running-Man am 11.08.2014 um 23:49 Uhr ]
Hi Jcool,
glaub nicht alles was die Leute zum K&N sagen. Der ist 1000 mal besser wie jeder billig Papierfilter wenn er vernünftig gewartet wird. Ich persönlich bevorzuge Green aber der ist im Prinzip dem K&N sehr ähnlich.
Saug mal Luft durch so nen Papierteil (vor allem wenns feucht ist) und im Vergleich durch den Gewebefilter wie K&N und Green......dann wirste sehen wann der Motor besser Luft bekommt.
Wenn das dann noch nen billig Zubehör Papierfilter ist kannste auch ganz ohne Filter fahren (Blätter und kleinere Äste kann der Eaton ganz gut entsorgen)
Problematisch wird es nur wenn der K&N alt und trocken ist (also nicht geölt ist) und du an der Küste in sandiger/staubiger Luft fährst. Dann sind die Maschen evtl. groß genug um ein Sandkorn durchzulassen das dir die roots sanft anschmirgelt. Allerdings kannste mit nem Eaton auch prima den Dreck von einem alten original Filter einatmen !
Ich fahre schon immer K&N und Green im SLK, der wird alle 10k ausgewaschen und geölt und sorgt für viel frische Luft an den Ventilen
Wenn du ohne Chiptuning fährst und dein Ansaugtrakt wirklich 100% dicht sein sollte (was mich wundern würde) dann fährst du unter Last zu mager, das regelt die original Kennlinie nicht nach (zu viel Luft, zu wenig Sprit) Gesund für den Motor ist das nicht und Leistung kostet es außerdem.
Gruß
Thomas
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Beiträge: 716
User seit 19.06.2012
| Geschrieben am 13.08.2014 um 00:40 Uhr
| Hallo Thomas,
schön dass du wieder "anwesend" bist. Ich habe schon seit ich im Forum bin deine Beiträge mit inspirierender Spannung gelesen. Leider warst du da schon nicht mehr erreichbar. Aber jetzt zum Thema:
Ich bin schon seit längerem auf der Suche nach mehr Ladedruck. Nach Einbau der größeren RS (Pralle Rohr ist eh obligat) und größerem LLK von Väth, hat mich interessiert wieviel Ladedruck durch den Strömungswiderstand des LLK verloren geht. Da mir diese Frage, selbst nach langer Recherche niemand beantworten konnte, habe ich zu Testzwecken den LLK rausgeschmissen und durch ein Metallrohr ersetzt. Dabei habe ich festgestellt, dass mein LLK bei selber Ladelufttemperatur ca. 0,2 bar gefressen hat. Jedoch stieg die Ladelufttemperatur schon nach kürzerer Fahrt auf bis zu 95 Grad! Weiter wollte ich das dann auch nicht treiben.
Als nächsten Schritt habe ich dann mit Hilfe von Holger (User slkanfänger) eine Wasser-Methanol-Einspritzung eingebaut um die Ladeluft zu kühlen. Das war allerdings nicht ausreichend möglich. Bei geringerer Einspritzmenge war der Kühleffekt zu klein und als ich den Controller der Anlage schrittweise aufgedreht habe, haben sich schließlich eine Zündspule, zwei Zündkerzen und der LMM verabschiedet, ohne dass die gewünschte Kühlrate erreicht wurde
Also wieder abgeklemmt und einen wassergekühlten LLK geplant, Teile in USA bestellt und eingebaut. Der Vorteil ist, dass ich jetzt ca. 0,1 bar mehr habe als vorher und das bei ca. 20 Grad kühlerer Ladelufttemperatur.
Ich halte es übrigens nicht nur für eine Spielerei, denn die Zündung wird ja bereits ab 35 Grad Ladelufttemp. auf spät zurück genommen und dann mit steigender Temp. schrittweise immer weiter in Richtung spät verstellt, was eindeutig Leistung kostet. Selbst bei härtesten Fahrbedingungen (Bergrennstrecke bergauf, selten höher als 2. Gang, dauernd hohe Drehzahl, um die 30 Grad Außentemperatur), komme ich kaum auf mehr als 50 Grad Ladelufttemperatur. Ich denke mit Luft LLK liegt man da locker bei 75 Grad und mehr.
Guckst du vieleicht nochmal hier:
http://www.mbslk.de/modules.php?&name=Forums&file=viewtopic&topic=82476&forum=5
Deine sachkundige Meinung interessiert mich wirklich.
Gruß
Hobi
P.S. Ich glaube ich habe noch einige Fragen die ich dir noch stellen möchte
--
R170 Pre Fl: Mit dem kleinen Schwarzen ist man eben immer gut angezogen |
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