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| Tipps und Technik R170 » » Thema: Tieferlegung Eibach-Bilstein |
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|  Geschrieben am 13.06.2014 um 23:45 Uhr
| [ Beitrag wurde zuletzt editiert von Fish am 14.06.2014 um 01:22 Uhr ]
Hallo Zusammen,
Koni (gelb) sowie Bilstein B6 & B8 sind beides Einrohrdämpfer
(wird auch als Gashochdruck-Dämpfer bezeichnet, nicht zu verwechseln mit Gasdruckdämpfern)
Koni (rot) sowie Bilstein B4 sind beides Zweirohrdämpfer
(Öldruckdämpfer)
in beiden Konstruktionen, ist immer Öl sowie Gas enthalten!
für sportliches Fahren sind (bei Koni & Bilstein) Einrohr-Gashochdruckdämpfer besser ...
___________________________________________________
Koni (gelb) kann man nachstellen ...
das wird aber auch oft zum Einstellen benutzt ...
dreht man die Dämpfer "zu" und erhöht somit die Zugstufe, setzt sich das Auto nach einiger Zeit auch etwas (iwann geben die Federn einfach nach ... und das Fahrzeug geht nach unten)
je nachdem, wie stark man die Zugstufe einstellt!
bei neuen Konis sollte man den Dämpfern aber erst mal Zeit zum "Einschleifen" geben ... und nicht sofort nach Einbau die Zugstufe verstellen
Gruß Armin |
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| Geschrieben am 14.06.2014 um 10:16 Uhr
| Hallo Armin,
Deine Aussage stimmt so nicht, B4 sind Einrohr-Dämpfer:
http://www.bilstein.de/de/produkte/serienersatz/bilstein-b4/
gelbe Konis sind 2-Rohr-Dämpfer (Die Art der Nachstellmöglichkeit erfordert diese Konstruktion):
http://www.koni-online.de/konishop.php?content=technik&grp=zweirohr
gelbe Konis haben eine Gasfüllung mit geringen Druck, Einrohrdämpfer (Von NoName Teilen abgesehen) eine Füllung mit hohen Druck.
Die Gasfüllung dient dazu, ein Aufschäumen des Öls zu verhindern, je höher der Druck, umso besser der Effekt.
2-Rohrdämpfer können wegen der komplexeren Dichtungen nicht mit so hohen Drücken gefüllt werden.
Der Druck der Gasfüllung sorgt dafür, daß die Kolbenstange des Dämpfers mit einer bestimmten Kraft herausgedrückt wird. Dieser Effekt ist nicht der Sinn der Gasfüllung, da der Dämpfer ja nur Dämpfen und nicht auch noch Federn soll. Für die resultierende Tieferlegung ist er aber zu berücksichtigen, da Dämpfer mit einer höheren Rückstellkraft (Einrohdämpfer) zu einer geringeren Tieferlegeung führen (Der Dämpfer drückt das Fahrzeug ja wieder ein Stück hoch).
Verschlissene Einrohrdämpfer (Mit vormals hohem Gasdruck), welche ihre Gasfüllung verloren haben, resultieren in einem mit der Zeit immer tiefer sinkendem Fahrzeug. Das trifft aber nicht auf gelbe Konis, sondern eher die ganzen anderen Einrohdämpfer zu.
Wenn ich die Zugstufe bei Konis zu sehr zudrehe, federt das Rad nach einem Einfedervorgang langsamer wieder aus, so daß bei aufeinanderfolgenden Bodenwellen, das Rad immer weiter eingefedert bleibt und immer weniger Federweg übrigbleibt. Dadurch ist die Feder weiter vorgespannt und härter.
Das gilt aber nur für den Moment der direkt aufeinanderfolgenden Bodenwellen! Das Rad federt trotzdem wieder komplett aus. Abgesehen davon tritt dieser Effekt nur auf, wenn man die Dämpfer zu weit zudreht, was früher von den ganzen "Spezialisten" gemacht wurde, damit der Golf schön hart wurde und gehoppelt ist... Daher kommt auch der Mythos gelbe Konis wären hart.
Ein Dämpfer stimmt man so ab, daß das gesamte System möglichst aperiodisch gedämpft ist, daß heisst es gibt kein Nachschwingen. Wie stark die Zugstufe dafür wirken muß, hängt unter anderem von der Federrate ("Härte") der verbauten Feder ab. Das Schöne an gelben Konis ist, daß ich sie auf die verbauten Federn bzw. deren "Härte" einstellen kann. Es macht für die ideale Einstellung der Zugstufe einen Unterschied, ob ich Serienfedern, Eibach oder H&R verbaue.
--
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| Geschrieben am 14.06.2014 um 10:27 Uhr
| Die ungefederte Masse (Rad, Bremsscheibe, Sättel, Radaufnahme, Querlenker, ...) ist bei der Einstellung der Zugstufe übrigens auch zu berücksichtigen. Je höher diese ist, desto stärker muß sie wirken.
Wenn ich also endlich dazu komme, meine C32 Bremsanlage einzubauen, werde ich die Zugstufe vorne wohl ein wenig zudrehen müssen - Mit Einbußen beim Fahrkomfort und Traktion.
--
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| Geschrieben am 14.06.2014 um 10:40 Uhr
| [ Beitrag wurde zuletzt editiert von Fish am 14.06.2014 um 11:01 Uhr ]
Hallo Holger,
dann habe ich das wohl genau falsch rum geschrieben 
also sind Bilstein B4 und Koni (rot) Einrohrdämpfer
und
Bilstein B6, B8, etc sowie Koni (gelb) Zweirohrdämpfer
oder ...
sind alle Bilstein Einrohr-/, und alle Koni Zweirohrdämpfer ?
_________________________________________
mich hat das Bild
http://www.bilstein.de/de/technologie/einrohr-zweirohr-technik/
sowie der Text dazu verwirrt ...
wegen den Bildern, bin ich davon ausgegangen, das die gelben Bilstein, alle Einrohr-/, die schwarzen Zweirohrdämpfer sind
... oder sind nur die verstellbaren Bilstein B6 Zweirohrdämpfer und die anderen alle Einrohrdämpfer ??
slkanfänger schrieb:
gelbe Konis sind 2-Rohr-Dämpfer (Die Art der Nachstellmöglichkeit erfordert diese Konstruktion
http://www.bilstein.de/de/produkte/hochleistungsdaempfer/bilstein-b6-adjustable-10/
wenn zur Verstellung Zweirohr-Technology nötig ist, warum sind die B6 dann auch Einrohrdämpfer ??
andersrum, sind alle KW Dämpfer Zweirohrdämpfer (und verstellbar)
... ich glaube, man kann es nicht an der Konstruktion fest machen, ob verstellbar oder nicht?!
oder sollte Bilstein einfach mal ihre Seite überarbeiten, bzw. korrigieren ...
und die verstellbaren B6 sind doch auch Zweirohrdämpfer 
Gruß Armin
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| Geschrieben am 14.06.2014 um 11:25 Uhr
| Hi Armin,
die einstellbaren B6 sind auch Upside Down Dämpfer, das geht nur mit Einrohrtechnik.
Einstellbarkeit heisst nicht zwangsläufig 2-Rohtechnik, nur bei den im eingebauten Zustand verstellbaren Konis ist das so.
Die B8 sind lt. Bilstein Homepage auch Upside Down Dämpfer, aber mindestens für die Ausführung für den R170 ist das definitiv nicht der Fall, ich hatte sie ja mal verbaut. Da sind die "klassich" herum aufgebaut (Kolbenstange an Karosserie).
Wie die KW Dämpfer aufgebaut sind, weiss ich nicht.
Am Ende interessieren doch nur Haltbarkeit, Loßbrechmoment, Verstellbarkeit (bzw. Abstimmung ab Werk) und evtl. Montagefreundlichkeit.
Ob Upside Down Dämpfer, Titannitriert und mit Kryptonit im externen Ausgleichsbehäter, das ganze mit dem Smartphone abstimmbar, ist doch nur Marketing
--
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| Geschrieben am 14.06.2014 um 11:26 Uhr
| Hallo Sasa,
...verstehe ich jetzt nicht!
Bilstein gibt bei den verstellbaren B6 an, das es Einrohrdämpfer sind
... und verstellen geht doch nur bei Zweirohrdämpfern, oder?
zum anderen redet Bilstein von
Zitat Bilstein:
Die Einrohrtechnologie von BILSTEIN ist die Technik der Wahl im Motorsport und bei Seriensportwagen, denn nur sie gibt den Ingenieuren die Freiheit, die perfekte Einbau-Lage (z.B. Upside-Down-Technik) zu wählen.
Warum sind dann die meisten Sport-/Renndämpfer wie z.B. Koni, KW, etc. Zweirohrdämpfer ?!
Gruß Armin
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| Geschrieben am 14.06.2014 um 11:32 Uhr
| [ Beitrag wurde zuletzt editiert von Fish am 14.06.2014 um 11:33 Uhr ]
Hallo Holger,
slkanfänger schrieb:
Wie die KW Dämpfer aufgebaut sind, weiss ich nicht.
KW sind meines Wissens nach alle Zweirohrdämpfer
http://www.kwsuspensions.de/kw/info/gewindefahrwerke/
slkanfänger schrieb:
Am Ende interessieren doch nur Haltbarkeit, Loßbrechmoment, Verstellbarkeit (bzw. Abstimmung ab Werk) und evtl. Montagefreundlichkeit.
Ob Upside Down Dämpfer, Titannitriert und mit Kryptonit im externen Ausgleichsbehäter, das ganze mit dem Smartphone abstimmbar, ist doch nur Marketing
naja ... ich möchte die Technik aber schon auch verstehen ...
und mache auch auf Grund meines momentanen Verständnis auch meine Aussagen, oder Empfehlungen
da sich mein Verständnis aber immer weiter entwickelt, egal in welche Richtung, werden meine Aussagen meist in ein paar Jahren auch anders sein
Gruß Armin
PS: um auf Falschaussagen hingewiesen zu werden, muss man erstmal welche machen  |
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User seit 21.02.2010
| Geschrieben am 14.06.2014 um 11:39 Uhr
| Hi Armin,
Da Du rennsporterfahren bist: Mir ist nicht klar, warum man bei hochwertigen Dämpfern die Druckstufe einstellen kann.
Meiner Meinung nach sollte die immer so weit wie es geht auf sein, damit das Fahrwerk sensibel anspricht.
Insbesondere kurze, harte Stöße, die die Traktion beeinflussen, werden dadurch ja sonst negativ beeinflusst.
Für das Kompensieren von "langsamen" Vorgängen, wie Rollneigung oder Einfedern beim Bremsen wäre die Druckstufe nach Federhärte oder Stabi doch die wohl ungünstigste Maßnahme.
Und wenn das Fahrwerk durchschlägt hat man einfach zu wenig Federweg 
Wo wir schon ein wenig OT sind:
Vielleicht sollten wir mal bei Öhlins nach einer Custom-R170 Lösung nachfragen, wo doch schon diverse Grüppchen hier an Sperrdiff und kleinem Kompressorpulley arbeiten...
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User seit 26.04.2014
| Geschrieben am 14.06.2014 um 12:10 Uhr
| [ Beitrag wurde zuletzt editiert von Fish am 14.06.2014 um 12:24 Uhr ]
Hallo Holger,
slkanfänger schrieb:
Da Du rennsporterfahren bist: Mir ist nicht klar, warum man bei hochwertigen Dämpfern die Druckstufe einstellen kann.
naja ... hat vielleicht nicht unbedingt etwas mit Rennsporterfahrung zu tun ...
als ich vor fast 30 Jahren mit Slalom Rennsport begann ... bin ich einfach so schnell wie möglich gefahren ...
habe im Auto das verbaut, bzw. gemacht, was mir "Alte Hasen" empfohlen haben ... und/oder was man kaufen konnte, bzw. einfach selber herstellen konnte ...
... mit der Zeit, hat mich die Technik dann auch interessiert
einiges hat man gemacht, weil es auf Grund von Tests besser passte, ohne es zu verstehen .... andere Sachen musste man verstehen, wie z.B. die Fahrwerksgeometrie ...
andere Sachen, wie z.B. Dämpfer Konstruktionen, Sperren, bzw. die unterschiedlichen Konstruktionen, etc. ... musste man nicht immer unbedingt bis ins kleinste Detail verstehen ... da griff man meist auf eigene und Erfahrungen von anderen zurück
... wird aber auch immer Fahrer geben, die trotz völlig "verkorkster" Fahrwerks-Abstimmung ... schneller sind
... für Clubsport ... ist die Druckstufe interessant, weil man damit die "Härte" einfacher/schneller verstellen kann, als wenn man Federn wechselt
slkanfänger schrieb:
Meiner Meinung nach sollte die immer so weit wie es geht auf sein, damit das Fahrwerk sensibel anspricht.
Insbesondere kurze, harte Stöße, die die Traktion beeinflussen, werden dadurch ja sonst negativ beeinflusst.
ja da denkst Du schon in die richtige Richtung ...
beim Abstimmen eines Rennwagens in Bezug auf Härte nimmt man normal auch nicht den Dämpfer, sondern die Feder
die Druckstufe dient dann zur Feinjustierung
slkanfänger schrieb:
Für das Kompensieren von "langsamen" Vorgängen, wie Rollneigung oder Einfedern beim Bremsen wäre die Druckstufe nach Federhärte oder Stabi doch die wohl ungünstigste Maßnahme.
gerade für die Rollneigung, ist es vorteilhaft, wenn man ein "Einnigen" auf der VA verhintert ...
natürlich am Besten mit den richtigen Federn in Verbindung mit den richtigen Stabi
da muss man den richtigen Kompromiss aus Härte und Gripp finden ...
und auch hier gilt ... wenn man zusätzlich noch mit der Druckstufe des Dämpfers spielen kann, ist das nur von Vorteil ...
slkanfänger schrieb:
... wenn das Fahrwerk durchschlägt hat man einfach zu wenig Federweg
naja ... im Motorsport, kommt es da immer auf die Strecke an ...
eine Nordschleifen-Abstimmung ist ganz sicher ganz anderes als eine Slalom-Abstimmung
der benötigte Federweg hängt stark von der Fahrbahnbeschaffenheit ab ...
... in Bezug auf Federweg ist eine Straßen Abstimmung immer ein starker Kompromiss
... und um da wiederum einen möglichst guten Kompromiss zu finden (wenn es einen interessiert) ... muss man die Fahrwerks-Geometrie verstehen ...
Gruß Armin |
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