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| Tipps und Technik R170 » » Thema: Motortuning |
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|  Geschrieben am 01.08.2013 um 14:14 Uhr
| Hi Siwy51,
wie wurde denn der Zündzeitpunkt aufgenommen? Per OBDII oder hat der Prüfstand eigene Mittel ihn abzugreifen? Wäre übrigens sehr cool, die WAES mitzuloggen, indem man die Pumpenspannung mitschreibt. Dann könnte man sehen, ob beim Einsetzten der Pumpe der Zündzeitpunkt deutlich verstellt wird.
Du hast doch eine Breitband-Lambdasonde eingebaut, die hätte man über einen 0..5V Eingang am Prüfstand auch mitschreiben können, das MTX gibt das her.
Was hat der Testlauf denn gekostet?
Könntest du das Diagramm irgendwie höherauflösend hochladen, oder evtl. per pn schicken?
Gruß, Holger
--
- Eine Kurve ist die lieblichste Entfernung zwischen zwei Punkten. - Mae West |
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| Geschrieben am 01.08.2013 um 14:42 Uhr
| [ Beitrag wurde zuletzt editiert von Siwy51 am 01.08.2013 um 14:50 Uhr ]
Klar kannst Du per PN den Originalskann bekommen.
Melde dich.
Über OBD2 sind die Daten aufgezeichnet worden.
Hat 130€ gekostet (ist ein Porsche Renstahl).
--
SLK R170 Fl 200K BJ. 05.2000, ACC LLK, 230er Kompressor, 222 mm KW Riemenscheibe, Powersprint ESD, Snow Performance Wassereinspritzung. Fairchip Tuning (Sauerländer).
Schöne Grüße aus 53359 Rheinbach. |
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| Geschrieben am 02.08.2013 um 11:58 Uhr
| Du brauchst das! 
Solange die Zündung nicht extrem vorverstellt wird und damit auf Wasser/Alkohol angewiesen bist, geht nichts kaputt.
Wenn das Wasser ausgeht, sieht die ME wieder höhere Ladelufttemperaturen und regelt den Zündzeitpunkt Richtung spät. Zusätzlich kann auch noch die Klopfregelung eingreifen.
Ob die Pumpe trocken laufen darf, versuche ich derzeit noch rauszufinden.
Ohne WAES hatten wir ja Ladelufttemperaturen von 72°C, lt. den hier im Forum geposteten Erkenntnissen, wird bereits ab 35°C die Zündung zurückgenommen. Das wollen wir verhindern. Zusätzlich erhoffen wir uns durch die kältere Luft einen höheren Luftdurchsatz.
Wir testen gerade verschiedene Einbaupositionen der Düse und Düsengrößen. Ich denke, es wird da noch spannende Ergebnisse geben.
Gruß, Holger
--
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| Geschrieben am 02.08.2013 um 12:39 Uhr
|
slkanfänger schrieb:
Du brauchst das!
Solange die Zündung nicht extrem vorverstellt wird und damit auf Wasser/Alkohol angewiesen bist, geht nichts kaputt.
Wenn das Wasser ausgeht, sieht die ME wieder höhere Ladelufttemperaturen und regelt den Zündzeitpunkt Richtung spät. Zusätzlich kann auch noch die Klopfregelung eingreifen.
Ob die Pumpe trocken laufen darf, versuche ich derzeit noch rauszufinden.
Ohne WAES hatten wir ja Ladelufttemperaturen von 72°C, lt. den hier im Forum geposteten Erkenntnissen, wird bereits ab 35°C die Zündung zurückgenommen. Das wollen wir verhindern. Zusätzlich erhoffen wir uns durch die kältere Luft einen höheren Luftdurchsatz.
Wir testen gerade verschiedene Einbaupositionen der Düse und Düsengrößen. Ich denke, es wird da noch spannende Ergebnisse geben.
Gruß, Holger
--
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Danke für die schöne Erklärung/Zusammenfassung 
Dann warte ich noch etwas ab, hehe...
Sind diese 72C Ladeluft mit Serien-LLK? Bei welcher Umgebungstemepratur?
Wobei das dann auch egal ist, unter 35C kommt man natürlich so und so nicht.
Ich fahre einen 97er 230K mit großer RS, großem LLK vom Gerd, Pierburg 09 LMM & K&N Filter (der fliegt aber bald wieder raus wegen potentiell schädlich). MSG Optimierung vom Sauerländer steht noch aus... Gemessen habe ich meinen nie, gefühlt geht er sehr sehr gut. Ich würde 220PS schätzen, was eigentlich reicht - aber man(n) will ja immer noch etwas mehr 
--
http://www.highend-computer.de |
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| Geschrieben am 03.08.2013 um 00:33 Uhr
| Hi jcool,
Außentemperatur lag bei 26 Grad und wir sind mit großem LLK gefahren (von Väth) Eigentlich habe ich ein ähnliches Setup wie du. Solange sich der Motor nicht verschluckt ist die WAES nur positiv. An welcher Position und wieviel (Düsengröße) optimal eingespritzt werden kann ist gerade unsere Frage. Da viele nur mutmaßen probieren wir es eben jetzt aus. Dranbleiben lohnt sich also 
Frei nach Walter Röhrl:"Ein Auto hat erst dann genug Leistung wenn du morgens vor ihm stehst und Angst hast es aufzuschließen."
Gruß
Hobi
--
R170 Pre Fl: Mit dem kleinen Schwarzen ist man eben immer gut angezogen |
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| Geschrieben am 03.08.2013 um 11:28 Uhr
| Hallo Slkanfänger.
Habe Frage zum Leistungsdiagram.
Die blaue Linie V-.Luftmasse zeigt daß, ab Motordrehzahl von 5200 bis 6200U/min die Luftmasse nicht mehr ansteigt ca 180gm/s.
Die Drehzahl und Lufttemperatur steigen Luftmasse nicht.
Das bedeutet bei einer Übersetzung 1zu3 Kompressor Drehzahl 15600U/min
der Kompressor nicht mehr liefert, und die Drehzahlsteigerung auf 18000U/min bei 6000U/min Motordrehzahl nichts bringt.
--
SLK R170 Fl 200K BJ. 05.2000, ACC LLK, 230er Kompressor, 222 mm KW Riemenscheibe, Powersprint ESD, Snow Performance Wassereinspritzung. Fairchip Tuning (Sauerländer).
Schöne Grüße aus 53359 Rheinbach. |
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| Geschrieben am 03.08.2013 um 13:49 Uhr
| Hi Siwy,
Da liegt irgendwie der Hund begraben. Du erreicht die maximale Leistung bei 5500upm, danach sinkt das Drehmoment und die Leistung fällt wieder.
Genau an diesem Punkt wird auch das letzte Mal die Zündung zurückgenommen.
Entweder liegt es an der Zündung oder am Wirkungsgrad des Kompressors.
Ich würde erwarten, daß mit steigender Drehzahl der Zündzeitpunkt immer weiter Richtung früh verstellt wird. Bei dir scheint da was nicht zu stimmen, bremst da die Klopfregelung ein? War die Kühlmitteltemperatur immer im grünen Bereich (Gebläse am Prüfstand eingeschaltet?)
Letztens wurde ja hier geschrieben, daß ein Klopfschutz aktiv wird, wenn die Kühlmitteltemperatur 100°C übersteigt und Vollast anliegt.
Oder du hast echtes Klopfen, weswegen der Zündzeitpunkt zurückgenommen wird. Allerdings fährst du ja Ethanol und mit Wassereinsprizung, das wirkt ja beides dem Klopfen entgegen.
Der Kompressor läuft bei dir ja jenseits der Spec, anbei ein Diagramm, welches den Luftdurchsatz über der Kompressordrehzahl des M45 darstellt. Das geht nur bis 14000upm...
bei einer Druckdifferenz von 10psi, entsprechend 0,7bar, würde er bei 14000upm 300cfm Luft fördern.
300cfm sind 0,142m³/s, das sind 168g/s. einfach hochgerechnet wären das bei 15600upm 187g/s, passt also zu deinen Meßwerten.
Dadurch, daß die Ansauglufttemperatur (eigentlich Ladelufttemperatur) steigt, wird auch die Druckdifferenz, welche der Kompressor überwinden muß weiter steigen. Damit sinkt die effektiv geförderte Luftmenge (In dem Diagramm unten müsste dann halt eine Linie bei vielleicht 13psi eingezeichnet sein, die wäre noch ein Stück tiefer als die 10psi Linie).
Da setzt ja der Gedanke an, vor dem Kompressor einzuspritzen. Damit sollte die Temperaturerhöhung durch das Komprimieren geringer ausfallen und der Kompressor hätte einen besseren Wirkungsgrad.
Bei deinem gemessenen Setup spritzt du ja hinter dem LMM ein. Die Temperaurmessung der Ladeluft findet aber im LMM statt, d.h. die Abkühlung durch Wasser/Methanol wird von deiner ME gar nicht bemerkt. Vielleicht bringt das Versetzten des Temperaursensors was, so wie ich es bei mir vorhabe.
Ich bin übrigens ein totaler Laie, bitte legt meine Vorschläge und Analysen nicht auf die Goldwaage. Eigentlich hätte ich von einer Firma wie Manthey Racing schon erwartet, daß sie bei der Analyse des Diagramms behilflich sind.
Quelle des Diagramms:
http://www.capa.com.au/eaton_m45data.htm
Gruß, Holger
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