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Tipps und Technik R170 » » Thema: Hochleistungsbremsanlage für VA - Pre230K - könnte das passen ? |
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Beitrag von:
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| Geschrieben am 12.07.2010 um 13:17 Uhr  
| wie ich schrieb:
Dem fading kannst du entgegenwirken weil dafür ist die bremsflüssigkeit und die leitungen zuständig.
die negativverzögerung ist jedoch ohne beanstandung und auf sehr hohem niveau!
--
LG
Alex
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| Geschrieben am 12.07.2010 um 14:10 Uhr  
| Es geht doch nicht um Fading sondern um die Standfestigkeit. Fahr´ mal nen Pass mit mehreren Spitzkehren runter unter und versuche unten mal zum stehen zu kommen. Mit meinem 170er und frischer fast-Serienbremse konnte ich nur noch ausrollen und hoffen, das zum Schluß keiner im Weg steht. Der Qualm und der Gestank aus den Radhäusern war schon widerlich.
Gude, Olli.
--
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| Geschrieben am 12.07.2010 um 15:54 Uhr  
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Olli aus Mainhattan schrieb:
Es geht doch nicht um Fading sondern um die Standfestigkeit. Fahr´ mal nen Pass mit mehreren Spitzkehren runter unter und versuche unten mal zum stehen zu kommen. Mit meinem 170er und frischer fast-Serienbremse konnte ich nur noch ausrollen und hoffen, das zum Schluß keiner im Weg steht. Der Qualm und der Gestank aus den Radhäusern war schon widerlich.
Gude, Olli.
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genau DAS ist fading! der siedepunkt der bremsflüssigkeit wird zu früh erreicht, die gummischläuche dehnen sich aus, dampfblasen entstehen die bremse lässt in ihrer wirkung suckzessive nach bis man nur noch ins leere tritt weil die luft im system den bremsdruck nicht mehr überträgt!
oliiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii meeeeeeensch!!!!
--
LG
Alex
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| Geschrieben am 12.07.2010 um 16:23 Uhr  
| ... und was helfen dir die Flexleitungen und die neue Bremsflüssigkeit beim Temperaturabbau? Gut, mittlerweile sind die 170er schon etwas älter, meine Bremsleitungen waren damals gut ein Jahr alt und die Flüssigkeit ebenfalls. Die Serienscheiben vertragen einfach keine echt hohen Temperaturen. Im normalen Straßenverkehr fällt das nicht auf. Fahre mal 5 Runden "Attacke" Hockenheim oder bremse einfach 5 Mal > 200km/h bei vollem Pedaldruck auf 50 km/h runter, dann verstehst du was ich meine
Die ATE Powerdisks hatten damals statt der schwarzen umlaufenden Nut eine rote umlaufende Nut. Das hat sich auch in den Wochen danach nicht geändert...
Gude, Olli.
--
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| Geschrieben am 12.07.2010 um 16:51 Uhr  
| [ Beitrag wurde zuletzt editiert von dreieralex am 12.07.2010 um 16:59 Uhr ]
die stahlflexleitungen verhindern das ausdehnen der schläuche und eine hochsiedepunktbremsflüssigkeit das "aufkochen"selbiger. beläge mit einem höheren reibwert verglasen nicht so schnell bei hitze und sorgen für hohe friktion bei auch rotglühender scheibe....
damit sollten dann auch ein paar runden hockenheim drin sein!
beispiel:
DOT 4 hat einen siedepunkt von 260 grad
DOT 5 (silikonbasis) liegt schon bei 272 grad
die standard DOT 3 hat gerade mal einen trockensiedepunkt von 205 grad
--
LG
Alex
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| Geschrieben am 12.07.2010 um 17:10 Uhr  
| wem sagst du das....gegen die bremse von meinem 325er oder gar cali turbo ist die slk bremse nen echtes highlight!
aber einige runden rennstrecke sind natürlich schon extremer betrieb...da kommt der serien slk nicht mit...der 55e4r packt schon einiges..aber auch andere hersteller kämpfen da....nach zwei runden nordschleife ging auch die bremse vom murcielago in die knie..
ich glaub die einzige bremse die ne weile durchhält ist die vom GT3 RS.
--
LG
Alex
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| Geschrieben am 12.07.2010 um 17:15 Uhr  
| [ Beitrag wurde zuletzt editiert von SLK32AMG-Black am 12.07.2010 um 17:41 Uhr ]
Hallo Tiefflieger,
wenn Du wirklich über den Hockenheimring heizen und ein paar Porsches ärgern willst, dann schau mal das hier an: http://www.movitbrakes.com/produkte/performance/ . Es ist eine 6-Kolben-Festsattelbremse mit einer 342x34er-Scheibe. Ich habe diese Bremsanalge an meinem SLK 32 AMG verbaut und fahre des öfteren auf Rennstrecken (Hockenheim, Nürburgring, Lausitzring). Ich bin mit dieser Bremsanlage SUPERZUFRIEDEN! KEIN Fading, SUPER Bremsverzögerung (auf Augenhöhe mit einem Porsche 911er oder besser). Das ist absolut kein Vergleich zur werksbremse, die bei aggressiver/sportlicher Fahrweise sehr schnell in die Knie geht (Hitzeverzug an den Scheiben, Fading, etc...) Man kann zwar mit Stahlflexleitungen und einer thermostabileren Bremsflüssigkeit etwas Verbesserung erreichen, aber die Bremssättel und Dimensionen der Werksbremse sind auf "Rennbedingungen" einfach nicht ausgelegt. Für die Hinterbremse würde ich auf jeden Fall Stahlflexleitunen und spezielle Scheiben/Beläge verwenden (gibt's z.B. von EBC: Redstuff- oder Yellowstuff-Beläge) in Kombination mit der Hochleistungsanlage für die Vorderachse, damit die Bremsbalance nicht zu sehr vorderlastig wird. Außerdem solltest Du auf eine gute Belüftung/Kühlung der Radhäuser achten! Ich habe bei mir zu diesem Zweck die Nebelscheinwerfer und die Klappe vorne im Radkasten entfernt, damit mehr Luft in die Radkästen hineinkann.
Übrigens: TÜV-Eintragung war absolut kein Problem und ging anstandslos vor Ort!
Gruß,
Frully
--
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| Geschrieben am 12.07.2010 um 21:34 Uhr  
| Die abgebildete Bambus Zange greift sicher mächtig gut, ein Tuner bekommt sowas auch entspr. eingetragen
Kostet dann allerdings ne Mark.
Den Unterschied zwischen der 230er Bremse und der AMG 6-Kolben Bremse kann man sich so vorstellen wie das Arbeiten mit einem stumpfen und einem scharfen Hobel.
Hier ein Auszug aus einem sehr interessanten Artikel in der AMG PL:
Flächenpressung ...
... drückt aus wie stark der Bremsbelag an welcher Stelle beim Bremsen auf die Scheibe gepresst wird. Eine möglichst gleichmäßige Flächenpressung spricht für die Güte der Konstruktion des Bremssattels. Wie gut ein Bremssattel ist, lässt sich am Verschleißbild der Bremsbeläge ablesen. Einseitig, schräg abgefahrene Beläge zeigen, dass die Bremse nicht ideal konstruiert wurde.
Je gleichmäßiger die Flächenpressung, desto leistungsfähiger ist die Bremse.
Was spricht eigentlich für einen 4- / 6- oder 8-Kolben Bremssattel?
Die Begründung für einen 4- / 6- oder 8- Kolbensattel statt z.B. eines 2-Kolben Bremssattels liegt in der Flächenpressung. Man kennt z.B. den Effekt von „V–Brakes“ beim Fahrrad, dass die Beläge beim Anlegen an die Felge “rein gezogen” werden.Dieses “Reinziehen” verschlechtert die Dosierbarkeit und führt zu starkem Quietschen.
Um den Effekt auszugleichen werden die Bremsbeläge an V-Brakes leicht schräg angestellt. Ein ähnlicher Effekt tritt auch bei Scheibenbremsen auf.
Beim Bremsen entsteht über die Drehbewegung der Scheibe ein Moment, welches den Belag an der Einlaufseite (also da, wo die Scheibe in den Bremssattel hineinläuft) an die Scheibe presst. Wird dieser Effekt nicht ausgeglichen, ergibt sich auf dem Belag eine ungleiche Flächenpressung, d.h. die Leistungsfähigkeit der Bremse sinkt! Es gibt mehrere Möglichkeiten, diesen Effekt auszugleichen. Die technisch sauberste ist der 4- / 6- oder 8-Kolben Bremssattel. Bei diesem wird jeder Belag von 2- / 3- oder 4-Nehmerkolben mit unterschiedlichem Durchmesser an die Scheibe gepresst. An der Einlaufseite arbeitet ein kleinerer Kolben, als auf der Auslaufseite. Da die Kraft, mit der der Kolben drückt, von seinem Durchmesser abhängt, drückt man an der Einlaufseite also mit weniger Kraft als auf der Auslaufseite (wo der größere Kolben arbeitet).
Da der Belag aber auf der Einlaufseite durch den Effekt des “Reinziehens”zusätzlich angepresst wird, erreicht man wieder eine gleichmäßige Flächenpressung auf dem ganzen Belag. Die Schwierigkeit bei der Konstruktion eines 4- / 6- oder 8- Kolben Festsattels liegt in der Berechnung der auftretenden Momente, um daraus das Verhältnis der Kolbendurchmesser zueinander bestimmen zu können. Ein 4- / 6- oder 8-Kolben Sattel bremst also nicht besser,weil er einfach doppelt, dreimal bzw. viermal
so viele Kolben hat, sondern weil er eine gleichmäßige Flächenpressung der Bremsbeläge garantiert und davon hängt unter anderem die Leistungsfähigkeit der Bremse ab.
Gruß
--
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....der V8 aus der unglaublichen AMG Schmiede | Antworten
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