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Thomas 63 schrieb:

In meinen Augen gehört die Druckmessung ins Saugrohr hinter die Drosselklappe, dann sieht man, was wirklich ankommt und man hat auch Unterdruck im Saugrohr, wenn die DK relativ weit zu ist und aussen kein Ladedruck ansteht.
Ich hoffe das war jetzt nicht zu technisch....

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Thomas 63 schrieb:

Hallo Zusammen,

mal ein paar technische Infos an Nicht-Motoren-Menschen :

Bei einen normalen Einspritzmotor ( alles ausser Schichtmotor, das wäre CLK350CGI bzw. die neuen BMWs) wird die Motorleistung über die Drosselklappe gesteuert, die Luftmasse wird erfasst und das Benzin im Verhältnis von 1:14.7 beigemischt.
Der Luftbedarf ist also sehr stark unterschiedlich, bei Leerlauf 10 kg/h, bei Vollast vielleicht 700 kg/h. Beim Saugmotor wird dies alles über die Drosselklappe geregelt, beim Turbo kann man auch noch mit dem Wastegate spielen. Beim Kompressor ist die Drehzahl des Kompressors abhängig von der Motordrehzahl, deshalb kann man hier nicht frei spielen, man müsste sonst die Kompressorkupplung rutschen lassen. Die Luftmenge wäre mit steigender Drehzahl linear, wenn nicht Erwärmungsverluste und Reibung wären. Das Umluftventil dient dazu, beim Gaswegnehmen den Druck zwischen Kompressor und Drosselklappe abzubauen, sonst geht es deutlich auf die Lebensdauer der Komponenten, und auch das Geräusch wäre nicht so dolle....
Deshalb sehen auch manche beim Schnellen Gaswegnehmen eine kurze Nadel nach oben auf ihrem Instrument, bis der Druck abgebaut ist.

In meinen Augen gehört die Druckmessung ins Saugrohr hinter die Drosselklappe, dann sieht man, was wirklich ankommt und man hat auch Unterdruck im Saugrohr, wenn die DK relativ weit zu ist und aussen kein Ladedruck ansteht.
Ich hoffe das war jetzt nicht zu technisch....

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SilverCruiser schrieb:

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Thomas 63 schrieb:

Hallo Zusammen,

mal ein paar technische Infos an Nicht-Motoren-Menschen :

Bei einen normalen Einspritzmotor ( alles ausser Schichtmotor, das wäre CLK350CGI bzw. die neuen BMWs) wird die Motorleistung über die Drosselklappe gesteuert, die Luftmasse wird erfasst und das Benzin im Verhältnis von 1:14.7 beigemischt.
Der Luftbedarf ist also sehr stark unterschiedlich, bei Leerlauf 10 kg/h, bei Vollast vielleicht 700 kg/h. Beim Saugmotor wird dies alles über die Drosselklappe geregelt, beim Turbo kann man auch noch mit dem Wastegate spielen. Beim Kompressor ist die Drehzahl des Kompressors abhängig von der Motordrehzahl, deshalb kann man hier nicht frei spielen, man müsste sonst die Kompressorkupplung rutschen lassen. Die Luftmenge wäre mit steigender Drehzahl linear, wenn nicht Erwärmungsverluste und Reibung wären. Das Umluftventil dient dazu, beim Gaswegnehmen den Druck zwischen Kompressor und Drosselklappe abzubauen, sonst geht es deutlich auf die Lebensdauer der Komponenten, und auch das Geräusch wäre nicht so dolle....
Deshalb sehen auch manche beim Schnellen Gaswegnehmen eine kurze Nadel nach oben auf ihrem Instrument, bis der Druck abgebaut ist.

In meinen Augen gehört die Druckmessung ins Saugrohr hinter die Drosselklappe, dann sieht man, was wirklich ankommt und man hat auch Unterdruck im Saugrohr, wenn die DK relativ weit zu ist und aussen kein Ladedruck ansteht.
Ich hoffe das war jetzt nicht zu technisch....

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Hi Thomas ...

Soweit, so gut - jedoch geht das Zucken unter Volllast beim Schalten auf locke rmal eben 1,5 bar hoch, also effektiv das was der Kompri fördert / fördern kann ... eine Druckmessung findet nirgens nach der DK statt - hatte vor einiger Zeit auf der Suche danach die Ansaugbrücke komplett zerlegt und nix derartiges gefunden was darauf schliessen lässt .... also WIE bitte merkt der Motor dann welcher Druck anliegt, bzw. wann er die Umluftklappe aufmachen soll .... dies findet ja auch verzögert statt (Zucken der Nadel) ...

@Powermike .... Ein Turbo pumpt IMMER mehr als der Motor verträgt, auch wenn die DK zu ist. Eine Druckmessung über eine Elektronik oder Mechanik macht dann via Unterduckdose das Wastegate auf und entlastet so den Turbo, der sonst gegen die Stauende Luft vor der DK arbeiten müsste .... insofern in etwa das Gleiche wie bei unserem Wagen, nur das das Wastegate eben die Umluftklappe ist - Funktion also komplett gleich !!!

Die Frage ist jedoch .... WIE Merkt der Motor / Elektonik den Druck und regelt diesen runter. Der Volle Druck steht ja schon bei etwas über 3000 rpm an und bleibt beim Beschleunigen trotz steigender Kompridrehzahl immer gleich. Also findet eine Regelung statt bzw. ein Abzweigen des Ladedruckes um diesen auf dem gleichen Leven zu halten ...

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"... follow the white Rabbit"

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Powermike schrieb:
...Im Vollastbetrieb, also bei geschlossener
Umluftklappe und voll geöffneter Drossel-
klappe wird der maximale Ladedruck nur
noch vom Förderverhalten des Laders und
vom Schluckverhalten des Motors - also
von der Güte des Ladungswechsels Ð bestimmt.....

Man beachte den letzten Satz. Der Artikel handelt vom EVO-Kompressor, ist aber beim Pre-FL im Prinzip alles genauso - nur halt mit Magnetkupplung für den Leerlauf.

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accpralle schrieb:
Nabenz Michael !
Zwei Gedanken:
1. Ist der pre-FL-Kompi nicht grösser als der FL und fördert damit auch mehr ?
2. Selbst wenn das im Serie so ist, was ist dann beim Kompi-Tuning mit 20-30% mehr Förderleistung ???
Gerd

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