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| Tipps und Technik R170 » » Thema: Fächerkrümmer für SLK 32 AMG (endlich)! |
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 |  Geschrieben am 08.12.2017 um 13:29 Uhr
| [ Beitrag wurde zuletzt editiert von SLK-63 am 08.12.2017 um 13:37 Uhr ]
Ich Depp hab immer unter "SL55 Intake" geschaut und da waren die Brücken nicht 
Bin dann zufällig auf "G55 Intake" gekommen und hab die dort gesehen / geordert - nun sind die auch unter SL55 gelistet xD
Wird bestimmt cool aussehen mit der silbernen Beschichtung  Und weniger Ladedruck bei gleichem Luftvolumen ist ja immer gut xD Plus den OilCatcher - hab ich ja im R170er auch und für die Peanuts ists wayne. SL550 DK liegt ja auch da, aber das evtl (über-)nächste Saison (Kompri muss raus und bei meinem Km-Stands gibts da erst mal keinen Grund zu)
Abstimmung mit den Brücken dann nächstes Jahr aufm MustangDyno.
Also merci!
Grüße in die Hauptstadt
--
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| Geschrieben am 09.12.2017 um 22:23 Uhr
|
Die Tuner haben die Aussagen unter (meiner) Annahme gemacht, dass der Luftdurchsatz trotz der Maßnahmen nicht allzu sehr steigt. Die Annahme gilt es zu prüfen
Hi,
und genau das stimmt meiner Meinung nach nicht. Der Kompressor ist eine Pumpe, die unter optimalen Bedingungen die gleiche Menge an input und output hat. Das Volumen ist fix je nach Übersetzungsverhältnis der Pumpe. Daher auch die Bezeichnung "fixed displacement supercharger" für den Roots und den Twinscrew. Doch das setzt voraus, dass es keine Restriktionen nach Pumpenausgang gibt. Und die sind definitiv vorhanden, reichlich. Denn wenn die Engstellen nach der Pumpe beseitigt werden (mod. Ansaugbrücken, Krümmer etc), dann wird automatisch auch mehr Volumen gefördert, bzw. die Pumpe kann ihr volles Potential erst entfallten. Das ist keine Fiktion, sondern wird durch den Druckabfall im System bestätigt. Schließe mal einen kleinen 3/4 Zoll Gartenschlauch an eine ordentliche Gartenpumpe an und vergleiche dann mal die Fördermenge mit einem 1/2 Zoll Schlauch. Da passiert im Prinzip das gleiche. Druckabfall an der Pumpe und wesentlich mehr Fördervolumen. Durch einen 10 mm Schlauch pustet man auch mehr als durch einen Strohhalm. Ums kurz zu machen: durch die Änderungen kann der Kompressor mehr Luft fördern und braucht demzufolge auch mehr Sprit. Die Kennfelder justieren sich zwar irgendwann im closed loop / Lambdaregelkreislauf , aber obenraus magert er deutlich ab, gerade bzw. auch bei Druckabfall (der nur eine Bestätigung für die Beseitigung der Restriktionen ist). Das sind nur meine persönlichen Erfahrungen, die ich gemessen habe mit Breitbandlambdasonde/-controller konkret am 32er. Also praktische Erfahrungen auf der Autobahn und keine Tuner Glaskugel-Illusionen. Weniger Ladedruck, mehr Sprit, ganz einfach. LG Steven |
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| Geschrieben am 09.12.2017 um 22:33 Uhr
| [ Beitrag wurde zuletzt editiert von 77sp am 09.12.2017 um 22:54 Uhr ]
Hi Bari, ich stelle mal die These auf, dass die Crossovers zwischen den Ansaugbrücken beim V8 nix bringen werden.
Der V8 läuft systembedingt schon optimal – in einer Zylinderbank ist ständig ein Einlassventil offen – im V6 ist dies in einem Viertel der Zeit nicht so.
Beim V6 kommt es ständig zu Druckunterschieden in der Ansaugbrücke, die sich durch die Crossovers reduzieren lassen – beim V8 m.M.n. nicht.
Lass mich aber auch gern eines Besseren belehren – bin auf deine Messergebnisse (Ladedruckabsenkung) gespannt.
Hi Steven,
gehe mit deiner Vermutung voll mit, dass durch Beseitung der Restriktionen mehr Luft in die Brennräume kommt - deswegen werde ich auch AFR loggen und ggf. Hand anlegen lassen - aber nur wenn dies bei Umax deutlich über 12 steigt. Ich hab "meine Annahme" den Tunern nahegelegt, um eine klare Aussage zur Rolle des MAP-Sensors zu bekommen. Wenn ich nicht mehr Luft erwartet hätte, hätte ich die Teile nicht gekauft. |
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| Geschrieben am 09.12.2017 um 23:09 Uhr
| [ Beitrag wurde zuletzt editiert von No2fast am 09.12.2017 um 23:12 Uhr ]
Hi Stefan,
bezüglich der Ansaugbrücken denke ich jetzt sogar, dass der Bypass / Bypässe alleine reichen und keine dickeren Rohre mehr an die Brücken ran sollten, damit der "airflow" nicht abgebremst wird. Ich darf das gar nicht Joschi sagen, aber er liest es bestimmt.. 
Die kleineren Verengungen haben dann nämlich keinen Einfluss als Restriktion für sich selbst, wenn der Kurzschluss erfolgt ist. Das sieht man auch an den Messergebnissen von Needswings bei den grossen Brücken.
Die grösste Restriktion im Ansaugbereich ist und bleibt das "Y-Stück" nach dem Kompressor. Durch eine Querverbindung zwischen den Ansaugbrücken erreicht man eine wesentlich bessere Füllung beider Seiten und nimmt diese Engstelle völlig aus dem Spiel. Man hat quasi ein grosses Plenum mit doppeltem Volumen und einen ruhigeren konstanteren Leerlauf im übrigen.
Ladedruck soll ja beim 55er um über 0.3 bar runter gehen. Ich denke das ist gewaltig, selbst wenn es nur 0.2 bar wären.
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| Geschrieben am 09.12.2017 um 23:31 Uhr
| | ich geb dir voll und ganz recht mit dem Y-Stück - beim V6 - weil ständig auf einer Seite Stau ist, der die Luft auch daran hindert in vollem Umfang in die andere freie Seite zu gelangen - die Crossovers gleichens aus. Beim V8 - bin ich gespannt - ich glaube, dass hier nur die (Mess-)Werte vom SRT6 kopiert worden sind. |
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| Geschrieben am 10.12.2017 um 03:36 Uhr
| [ Beitrag wurde zuletzt editiert von SLK-63 am 10.12.2017 um 03:44 Uhr ]
Hallo TwinScrew-JungZ,
ich weiss nicht ob die Brücken was bringen, aber wenn sie bei gleicher Leistung weniger Ladedruck sprich Stress fürn Motor + die sexy beschichtete Optik bringen ist alles supi xD
Wie ich schon Steve gesagt hab ich strebe bei dem Wagen (56Tsd Km in nem Zustand one of kind) keinerlei verschleissförderndem maßnahmen an. Wer den M113Ml mal.gefahren ist und weiss was 720Nm ab Leerlauf mit der gesichtsmimik anstellen weiss das es total Hirnrissig ist xD jage weder porsches noch sonst was, es ist die Gelassenheit und die Erhabenheit die das Gefährt suggeriert in Kombi mit dem V8 Donner. Was nochmal gemacht wird ist NTK Abkopplung weils halt auch gut fürn Motor ist und wenn die Leistung dabei nicht 'leidet' ists ne Win/Win Situation. Bin ja schon Modell mit nem guten 'Programm' und <900Nm über das 'gesamte' rpm Band aufm Mustang Dyno gefahren - ist totally insane - und das einzig sichere ist das der AT mal fliegt, so gesehen bei einem heavy tuned 55er xD
Aber ist auch Ot, wollte mich nur bei Steve für den Hinweis bedanken 
Cuu Guys
Bari
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| Geschrieben am 10.12.2017 um 11:14 Uhr
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77sp schrieb:
Hi Bari, ich stelle mal die These auf, dass die Crossovers zwischen den Ansaugbrücken beim V8 nix bringen werden.
Der V8 läuft systembedingt schon optimal – in einer Zylinderbank ist ständig ein Einlassventil offen – im V6 ist dies in einem Viertel der Zeit nicht so.
Beim V6 kommt es ständig zu Druckunterschieden in der Ansaugbrücke, die sich durch die Crossovers reduzieren lassen – beim V8 m.M.n. nicht.
Hi,
konstruktionsbedingt sind beide Motoren exakt identisch. Beim V8 könnte es sich meiner Meinung nach eher noch krasser auswirken, da durch das "Y-Stück" zwei Zylinder mehr versorgt werden müssen, die Restriktion ist sogesehen eher grösser beim V8. Mit der Ventilüberschneidung kann ich nicht nachvollziehen, beide Motoren haben vor und nach Modifikation die gleichen Voraussetzungen.
Bari wirds schon richten |
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| Geschrieben am 10.12.2017 um 19:04 Uhr
|
No2fast schrieb:
... konstruktionsbedingt sind beide Motoren exakt identisch. Beim V8 könnte es sich meiner Meinung nach eher noch krasser auswirken, da durch das "Y-Stück" zwei Zylinder mehr versorgt werden müssen, die Restriktion ist sogesehen eher grösser beim V8. Mit der Ventilüberschneidung kann ich nicht nachvollziehen, beide Motoren haben vor und nach Modifikation die gleichen Voraussetzungen.
Bari wirds schon richten
Ist zugegebenermaßen nur eine These. Ich hab an folgendes gedacht – der Zündversatz V6 vs. V8 ist 120° vs. 90°. Beim Ansaugen ist das Einlassventil jeweils 180° offen.
Beim V6 ist in einer Ansaugbrücke ein ständiger Wechsel – ein Ventil offen, dann kein Ventil offen. Für das System mit Crossover kann ich mir daher einen regen Druckausgleich vorstellen.
Beim V8 ist immer ein Ventil in einer Brücke offen. Ich könnte mir deshalb vorstellen, dass die Druckunterschiede zwischen den beiden Brücken wesentlich geringer sind und daher weniger Druckabfall zu erwarten wäre.
Ich denke an dein Beispiel mit dem Wasserhahn - jetzt mit Splitter bzw. mit Hose - V8 - beide Hosenbeine immer offen - V6 - im Wechsel wird eins zugehalten.
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| Geschrieben am 10.12.2017 um 19:36 Uhr
| [ Beitrag wurde zuletzt editiert von 77sp am 10.12.2017 um 19:39 Uhr ]
... weiter mit dem Wasserhahnbeispiel ... Eine Verbindung zwischen den Hosenbeinen bringt nur etwas mehr Durchfluss, bei der Variante wo gelegentlich ein Hosenbein zugehalten wird. Aber OK - es handelt sich nicht um Flüssigkeiten sondern um kompressible Gase - das ist nicht 1:1 übertragbar. Kann gut sein, dass auch die V8 Crossovers deutliche Effekte haben. |
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