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| Tipps und Technik R171 » » Thema: Hat schon jemand einen AT-Motor M271 (200 K) und warum? |
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|  Geschrieben am 20.07.2020 um 17:04 Uhr
| Hallo,
Eine Steuerkettenlängung bemerkt mann in 90 % der Fälle frühzeitig genug.
Sie ist ein Verschleißteil und kann 90.000km oder aber auch über 300.000 km halten.wer kann das schon sagen?
Was der M 271 Motor gar nicht mag,sind viele Kurzstrecken.Der gößte
Schwachpunkt ist der Kettenspanner, der erst durch den Öldruck die Kette richtig spannt.Die Feder ist hier viel zu schwach demensoniert.
Viele Grüsse Wolfgang |
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| Geschrieben am 22.07.2020 um 07:43 Uhr
| Halllo,
am besten ist es ab 80.000km den Ventildeckel abzunehmen und die Kette sowie die Nockenwellenversteller auf Verschleiß zu überprüfen.
Meiner Meinung nach wird das Kettenproblem aber auch leicht übertrieben.
Natürlich treten beim M271 Motor Kettenprobleme auf, es wurden aber
auch von diesem Motor über 1Milion Stück in verschiedenen Baureihen eingebaut
Ich kenne 2 M271 Fahrer die schon über 300.000 Km mit der ersten Kette fahren. Beim Autobild Test einer C Klasse wurde ebenfalls bei 313000Km die erste Kette gewechselt .Bei VW längten sich verschiedene Steuerketten schon nach 20.ooo Km und mußten erneuert werden.
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| Geschrieben am 22.07.2020 um 10:12 Uhr
| [ Beitrag wurde zuletzt editiert von chris_slk am 22.07.2020 um 10:13 Uhr ]
olderich schrieb:
und wo sind nun die vielen AT-Motoren, wenn es immer 5 nach zwölf ist?
Habe noch keinen einzigen SLK mit AT-Motor gesehen.
Da ist die Frage was du unter einem Austauschmotor verstehst...
Das Steuerkettenproblem und die hierdurch entstehenden Motorschäden geht ja schleichend vonstatten, die Kette längt sich, die Nockenwellenversteller können das ggf. noch teilweise ausgleichen, irgendwann können die Nockenwellenversteller das dann nicht mehr ausgleichen und die Kette beginnt die Zähne der Kettenräder anzuknabbern. Irgendwann, weitere zig Tausend Kilometer sind die Zähne vielleicht in einem so schlechten Zustand, dass die Kette überspringen kann.
Ein verschlissener Kettenspanner wird da auch seinen Teil dazu beitragen.
Verschlissene / defekte Gleit- und Spannschienen können auch auch reinspielen.
Dass die Kette reißt ist IMHO eher ungewöhnlich.
Die dadurch entstehenden Motorschäden sind oftmals nicht so erheblich, dass der Motor irreparabel beschädigt wäre.
D.h. einer oder mehrere Kolben schlagen zwar die Ventile krumm, aber mit etwas Glück passiert sonst nicht viel, d.h. Kolben, Pleuel, Kurbel- und Nockenwellen bleiben weitestgehend unversehrt so dass diese nicht ausgetauscht werden müssen und man mit einer "kleinen Revision" davon kommt. Oder es wird "nur" der Zylinderkopf ausgetauscht...
Das ist aber ein Glücksspiel...
Bezogen auf den R171 ist da auch noch der Faktor, dass viele Fahrzeuge reine Saison- und Schönwetterfahrzeuge mit entsprechend geringen Laufleistungen sind.
Bei unter 10.000km im Jahr dauert das schon einige Zeit bis du evt. am Punkt eines kapitalen Motorschadens angekommen bist.
Schau die mal die anderen Baureihen mit dem M271 an (C- und E-Klasse), das ist vermutlich aussagekräftiger...
--
Gruß
chris_slk
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| Geschrieben am 22.07.2020 um 11:05 Uhr
| [ Beitrag wurde zuletzt editiert von psr-slk am 22.07.2020 um 11:17 Uhr ]
Hallo Chris,
stimmt schon, in einem anderen Beitrag schrieb ich gerade zuvor, das Austauschmotoren in den späten 60zigern bis in die siebziger bei den Gebrauchtmarktanzeigen 5-8-jähriger Autos und Kilometerleistungen ab 80.000 mit dem Kürzel ATM und dem Kilometerstand des Einbaus fast die Regel waren, oft bei den damals, wie heiß es doch „läuft und läuft und läuft...“- VW Käfern. Aber auch die anderen Autos waren durchaus vertreten. Ölverluste, Überhitzungen, durchgebrannte Zylinderkopfdichtungen, die technische Gesamtqualität und die größeren Fertigungstoleranzen, all dies führte zum Motoraustausch, oft noch vor der 100.000 Marke.
Mit der „Qualitätsoffensive“, eingeleitet durch die Japaner, allen voran Toyota Anfang der 80er und den eingeführten längeren Garantiefristen, tw. dann folgend durch gesetzliche Regelungen einiger Staaten wurden alle Automobilhersteller gezwungen, erstens die Testkriterien für die Haltbarkeit zu erweitern und zweitens die Fertigungsqualität und Methodik der Qualitätssicherung zu überarbeiten. Da ich mein ganzes Berufsleben seit dem Beginn meiner Ausbildung zum Werkstoffprüfer Anfang der Siebziger und der weiteren Ausbildung in der Qualitätssicherung eines Automobilwerkes gearbeitet habe, kenne ich den historischen Werdegang von der eigenen Arbeitswelt.
Heute werden die Haltbarkeitsprüfungen von Hauptaggregaten mindestens auf einer Lebensdauer von 160.000 Kilometer (entsprechend USA 100.000 Miles) ausgelegt. Mit einem statistischen Sicherheitszuschlag heißt dies, das Gro der ausfallenden Prüfmuster zeigt Ausfallsymptome erst so bei 180-190.000 Kilometer.
Können Bauteile technisch, konstruktionsmäßig oder auch wegen unverhältnismäßig hoher Kosten entsprechender Lösungen die Laufzeit nicht erreichen, wie z. B. die Zahnriemen zur Ventilsteuerung, werden Austauschvorschriften mit vergleichbaren Sicherheitszuschlägen vorgeschrieben. Nebenaggregate, wie z. B. elektr. Fensterheber werden auf Einschaltzyklen getestet, die einer üblichen Nutzung über 10 Jahre entsprechen, da nur wenige ggf. 5 mal am Tag das fahrerseitige Fenster, geschweige denn die anderen Fenster rauf und runter fahren. Für die meisten Autobesitzer bzw. übliche Jahresfahrleistungen sind das Haltezeiten von deutlich über 10 Jahren. Die wenigsten Neuwagenkäufer halten das Auto so lange im Besitz.
Von daher, wenn richtig getestet wird, heißt die Testbedingungen, die ja verkürzt ablaufen müssen, die realen Gebrauchsbedingungen über die lange Nutzungszeit darstellen können, die Werkstoff- und Herstellungsauslegung richtig gewählt wird, werden die realen Laufzeiten für mindestens 95% der Käufer erreicht, sofern dieser den entsprechend geforderten „pfleglichen Umgang“ inkl. Wartungsvorgaben einhält.
Die in Auto Motor Sport oder Autobild gefahrenen Dauertests über 100.000 Kilometer weisen dementsprechend für die meisten Autos nur noch selten Mängel zum Antrieb auf. Die Elektrik zu Nebenkomponenten, die auch seltener benutzt werden und natürlich Verschleißteile sind die heute üblichen Auffälligen.
Falsche Behandlungen durch den Käufer, wie frühes Ausdrehen kalter Motoren, ruppigen Umgang beim Beschleunigen und Schalten und vieles mehr, verkürzt dann die Lebensdauer der Technik.
Und zum Schluß, selbst die ausgefeilteste Qualitätssicherung kennt keine 100% Ausfallsicherheit eines einzelnen Bauteils. Darum sind in der kommerziellen Luftfahrt fast immer Systeme doppelt vorhanden. Dort besteht das größte Betriebsrisiko bei Ausfällen verständlicherweise immer noch bei einmotorigen Antrieben der Kleinflugzeuge oder Hubschrauber. Fällt da der Motor aus, gibt es nur noch den Weg nach unten über eine hoffentlich glückliche Notlandung.
--
Gruß Peter |
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