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|  Geschrieben am 16.05.2013 um 14:07 Uhr
| Hab in der Forumssuchfunktion geschaut aber keinen Beitrag darüber gefunden.
Deshalb mal meine Frage:
Wie funktioniert eigentlich das adaptive Dämpfungssystem (im Fahrdynamikpaket)
(Überall, wo ich was darüber lese, steht elektronisch geregelt, keine näheren Informationen...  )
Kann jemand meinen Wissenshunger stillen?
Danke für die Info
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| Geschrieben am 16.05.2013 um 18:10 Uhr
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BIBI schrieb:
Darf mann das eranderen ( nach sportfunction ) weil mann fahrt oder muss mann erst jedes mal halt machen ? 
--
R170 230 PreFL 2008 - 2009 / R171 280 PreFL 2009 - 2013 / R172 350 PreFL 2013 - ????
" De gustibus (et coloribus) non disputandum est "
Moin,
dürfen darf man alles, was erlaubt ist - oder?  Nee, ohne Spaß - was spricht dagegen, die Dämpfung per Knopfdruck während des Fahrens zu ändern? Ich habe das schon öfters so gehandhabt - während der Fahrt, ohne anzuhalten; erkenne dadurch keine Beeinträchtigungen.  Denke, dazu ist der Schalter ja da?
Gruß - BB 
--
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...born in Sant' Agata... |
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| Geschrieben am 19.05.2013 um 11:26 Uhr
| Hallo,
die Dämpfungswirkung eines Stoßdämpfers basiert anschaulich auf dem Prinzip einer Spritze, aus der man eine Flüssigkeit herausdrückt.
Federt ein Rad ein, drückt der Kolben im Stoßdämpfer das Dämpferöl durch eine Engstelle (bei der Spritze durch die Kanüle) und verzögert = dämpft also das Einfedern des Rads gegen die Stahlfeder des Federbeins. (Das Gleiche passiert auch beim Ausfedern, weshalb man von Druck- und Zugstufe spricht.)
Um nun die Stärke dieser Dämpfung einzustellen, hat man z.B. die Möglichkeiten:
a) Verändern der Engstelle
Je dicker die Kanüle der Spritze, desto leichter kann man die Flüssigkeit rausdrücken - analog würde die Dämpfung geringer - das Fahrwerk weicher.
b) Verändern der Viskosität (Fließfähigkeit) der Flüssigkeit
Je dünnflüssiger die Flüssigkeit, desto leichter kann man sie bei der Spritze durch eine gleich große Kanüle drücken - analog wurde ein dünnflüssigeres Dämpferöl zu einer geringeren Dämpfung führen und das Fahrwerk würde weicher.
Unser verstellbares Fahrwerk nutzt die Möglichkeit b):
Hierzu verwendet man eine sog. magnetorheologische Dämpferflüssigkeit. Das ist ein Dämpferöl, das polarisierbare Eisenpartikel enthält. Damit erhält man eine Flüssigkeit, deren Viskosität (Fließfähigkeit) durch Anlegen eines externen Elektro-Magnetfelds verändert werden kann.
Einfacher:
Magnetfeld an = Flüssigkeit wird zähflüssiger = Dämpfung wird härter
Magnetfeld aus = Flüssigkeit wird dünnflüssiger = Dämpfung wird weicher
Unser Fahrwerk ist aber noch zusätzlich mit der übrigen Bordelektronik vernetz und kann viel mehr, z.B.:
Temperaturkompensation:
Werden die Dämpfer stark beansprucht wird das Öl wärmer und damit dünnflüssiger - die Dämpfung würde weicher. Das kann man durch ein entsprechendes Regel-Kennfeld kompensieren.
Wank-Ausgleich:
Bei Slalomfahrt werden die jeweils kurvenäußeren Dämpfer etwas härter gestellt - das Fahrzeug rollt weniger.
Bremsnicken:
Beim Bremsen werden die vorderen Dämpfer härter und vermindern das Eintauchen des Fahrzeugs.
Geschwindigkeitsabhängigkeit:
Bei langsamer Fahrt wird ein weicheres Fahrwerk zugelassen, als bei schneller Fahrt.
etc. etc.
Diese Anpassungen geschehen etwa 20mal pro Sekunde unter Berücksichtigung aller Fahrzeug-Dynamikdaten aus den ESP-Sensoren usw., so dass das verstellbare Fahrwerk weit mehr kann, als nur zwischen hart und weich umzuschalten.
Gruß,
Chris
--
Man könnte ja, wenn man nur wollte - aber man will ja gar nicht immer! |
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