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|  Geschrieben am 15.02.2009 um 19:29 Uhr
| Sodalle, lange geplant und aufgrund ständig mehr werdender Mails die ich beantworten muss hier mein lange geplanter Thread über die Kompressortechnik des Slk...
Bitte nicht dazwischen Comments posten, damit zusammenhängend lesbar bleibt ... danke!!! 
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Einigen ist sicherlich die Anleitung von mir bekannt nachdem man seinem Kompressor ein wenig Pflege angedeihen lassen kann indem man ihn ausbaut und das Öl wechselt. Nun hier die ultimative Faktensammlung in langen Nächten bereits vor Monaten zusammengetragen, selbst getestet und von Fachleuten erfragt ... 
Also nix Theorie und Wiki-Wiki-Wissen, sondern harte Fakten zum anfassen ...
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Zuerstmal einige Grundlegende Infos zum Kompressor (speziell des PreFL) ....
1. Der Kompressor ist ein Schraubenverdichter, der die Luft an der Heckseite einsaugt und zur Seite verdichtet ausstösst ...
2. Die Rotoren haben KEINE Dichtungen und drehen sich frei. Mittels Magnetkupplung werden diese dann bei Bedarf zugeschaltet. Beim FL läuft der K. immer mit ...
3. Der Kompressor hat keine Ölversorgung, das Getriebe ist mit einer Dauerölfüllung ausgestattet ... es handelt sich hierbei um ein Spezialöl, welches es bei Mercedes zu kaufen gibt. Bestellnummer Siehe Anleitung in den T.&T.
4. Der preFl hat eine Magnetkupplung, die berührungsfrei (magnetisch) aktiviert wird. Dabei wird eine Metallscheibe die die Eingangswelle des Getriebes antreibt an die Riemenscheibe angezogen und "kuppelt" ein - NEIN, es ist KEINE Rutschkupplung, auch KEINE Fliehkraftkupplung und hat auch KEINE Belag, der verschleissen kann ... Metall auf Metall !!!!
5. Der Kompressor besteht aus Aluminium, welches gegossen und danach bearbeitet wurde. Laut eines Metallfachmannes bei meinem Arbeitgeber ein sehr minderwertiges Material. der EATON Kompressor wird in den USA gefertigt, wo er bei vielen anderen Autos eingesetzt wird. Bewährte "Low-Tech"-Technik also.
6. Mercedes kauft den Kompressor lediglich als Baugruppe hinzu. Fatalerweise hat kein Mechaniker (ja, es gibt Ausnahmen) Ahnung von dem Ding, bzw. sieht es Mercedes nicht als nötig an dem Teil Wartung anzugedeihen, geschweige denn Kunden über die Sache aufzuklären. Es wird hierbei von einer "Lebensdauerfüllung" gesprochen und das das Aggregat "ewig" halte --- DAS ist schlichtweg eine LÜGE !!!
7. Eratzteile sind in Deutschland nicht für Geld und / oder gute Worte erhältlich. Ich habe jedoch z.B. für die Lager der Rotoen und der Magnetkupplung eine zuverlässige Quelle aufgemacht. Warnen möchte ich vor Basteleien in diesem Bereich, denn die Lager sind nach Kundenmuster gefertigt und haben gewisse Spezifikationen, die kein anderes Lager erfüllt.
Habe schon entsprechende Bastelergebnisse gesehen ...
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Hier mal ein Schnittbild des Aggregates:
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| Geschrieben am 15.02.2009 um 19:34 Uhr
| Die besagten hinteren Stützlager der Rotoen haben folgende Daten. Diese Infi habe ich vom Lagerhersteller selbst, bzw. dessen vertretung, die ich mit meinem Problem aufsuchte (den Kompressor unterm Arm)....
die Nadelbüchse hat folgende Abmessungen:
Wellendurchmesser 17,000 +0,015/-0,003
Gehäusebohrung 23,787 +/-0,013
Lagerbreite 20,45 +/-0,13
Der Büchsendurchmesser ist auf der geschlossenen Seite
auf 18,85 reduziert auf 3,55 der LAgerbreite, die Büchse hat
praktisch eine Stufe.
Die Nadellänge beträgt nur ca. 7mm, der relativ große freie Raum im Lager wird wahrscheinlich als
Fettreservoir genutzt.
die Dichtung ist stahlarmiert, nähere Angaben zum Dichtungswerkstoff
leider nicht bekannt.
D.h., dieses Lager ist speziell für diesen Einbau zugeschnitten, ein Standard-Kataloglager
dürfte hier nicht geeignet sein.
SO schaut das Ding aus ...
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| Geschrieben am 15.02.2009 um 19:37 Uhr
| Der Kompressor wird gerne als Leistungssteigerung in der Tuningscene verwendet. Auch in der Japanercene ist dieser offiziell als Kit in einem LEXUS zu finden. Dort jedoch etwas modifiziert. habe lange mit dem fahrer / Besitzer eines solchen Wagens an einer Tanke reden können, der mir bereitwillig rede & Antwort stand. Wir tauschten uns rege über unser Wissen aus ...
So schaut das dann aus ...
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| Geschrieben am 15.02.2009 um 19:44 Uhr
| Im Netz findet man einige teils haarsträubende Umbauten und auch auf Tuningmessen findet man die ... interesant ist auch die Ladedruckangabe von "locker 1,45 bar" die mir jedoch keiner der Showcarbesitzer beweisen oder gar zeigen konnte *lol*
Meines Wissens ist beim Kompressor ab 0,8 / 0,9 Sense, da sich die Rotoren nebst Gehäuse derart erwärmen und verformen, das es zu Kontakt mit dem Gehäuse kommt, aber dazu später mehr...
Corrado ...
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| Geschrieben am 15.02.2009 um 19:49 Uhr
| Nun zur Magnetkupplung ... diese wird wie gesagt durch einen Ringmagneten, der fest auf dem Gehäuse sitzt betätigt. Dadruch wird durch die frei drehende Riemenscheibehindurch eine Mitnehmerscheibe angezogen, die dann den Kraftschluss herstellt ... zwischen beiden Scheiben besteht ein "Lüftspiel" von max. 1mm, welches durch Dinstanzscheibchen eingstellt wird. Im Prinzip sind es simple dünne Beilagscheiben.
Die Riemenscheibe hat ein Stützlager integriert und sitzt fest auf dem Gehäusestumpf des Kompressors ...
Die Magnetkupplung wird durch einen Befehl des Steuergerät angezogen, welches jedoch NICHT weiss das diese angezogen hat, da es dafür keinerlei Rückmeldung gibt. Die Magnetkupplung lässt sich auch durch Strom anlegen manuell ativieren (z.B. zum einstellen) ...
Skizze:
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| Geschrieben am 15.02.2009 um 19:52 Uhr
| Hier nun die Riemenscheibe mit herausgenommenem Lager. Diese Lager ist zumeist für die Schäden an den Steuergeräten verantwortlich wenn es heisst - "Endstufe Steuergerät defekt" !!!!
Durch die Spannung des Antriebsriemens wird eine einseitige Last ausgeübt und mit den Jahren der Abnutzung bekommt das Lager spiel und läuft verkantet ...
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und das die Magnetkuplung mit verwendet wird, allerding ohne Funktion. Die Bastelei siiht man bei näherem Hinsehen - es werden drei Spaxschrauben ins Rad gedreht und feddisch !!! 
Anonym :835
