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| Tipps und Technik R172 » » Thema: V8 mit 422PS für den neuen R172 SLK55 AMG |
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 |  Geschrieben am 20.07.2011 um 10:11 Uhr
| Das ist die offizielle Aussage von AMG:
Hallo zusammen,
Mercedes-AMG hat einen neuen 5,5-Liter-V8-Motor entwickelt, der kraftvolle Achtzylinder-Performance mit den betont ökonomischen Verbrauchswerten eines Vierzylinders verbindet. Für beispiellose Effizienz sorgt die von Mercedes-AMG neu entwickelte Zylinderabschaltung AMG Cylinder Management. Die neue, exklusiv von AMG entwickelte Technologie wurde von der Formel 1 inspiriert. Bei den rund 750 PS starken Achtzylinder-Rennmotoren wird eine Zylinderabschaltung vor allem zur Kraftstoffersparnis eingesetzt.
Mit einer Kraftstoffeinsparung um rund 30 Prozent gegenüber dem bisherigen AMG 5,5-Liter-V8-Motor stellt der Achtzylinder-Hochdrehzahlsaugmotor die große Innovationskraft von AMG unter Beweis. Gleichzeitig zeigt AMG, welches Potenzial in einem großvolumigen Achtzylinder-Saugmotor steckt.
Der eigenständige AMG 5,5-Liter-V8-Motor mit Zylinderabschaltung AMG Cylinder Management und Benzin-Direkteinspritzung kommt exklusiv im neuen SLK 55 AMG zum Einsatz, der im September auf der Internationalen Automobil-Ausstellung IAA in Frankfurt/Main seine Weltpremiere feiern wird. Damit bleibt der SLK 55 AMG auch in seiner neuesten Auflage der einzige Roadster in seinem Segment mit einem Achtzylindermotor.
Auch mit der um 45 kW (62 PS) auf 310 kW (422 PS) gesteigerten Leistung und dem von 510 auf 540 Newtonmeter verbesserten Drehmoment bleibt der Verbrauch mit 8,4 Litern auf 100 Kilometer (NEFZ gesamt) um 3,6 Liter unter dem des Vorgängermodells. Mit diesem Quantensprung von rund 30 Prozent gehört der neue SLK 55 AMG zu den Besten seines Segments. Die CO2-Emissionen konnten ebenso beträchtlich reduziert werden, wie der Wert von 199 Gramm pro Kilometer beweist (NEFZ gesamt, vorläufige Angaben).
Neuer Achtzylinder-Saugmotor eng verwandt mit V8-Biturbo
Im Rahmen der Strategie „AMG Performance 2015“ erfüllt Mercedes-AMG mit dem neuen V8-Motor sein Versprechen, Kraftstoffverbrauch und Emissionen neuer Modelle in den nächsten Jahren kontinuierlich zu reduzieren – und gleichzeitig dem zentralen Markenversprechen „Driving Performance“ gerecht zu werden. Mit dem neuen M 152 zeigt die Performance-Marke von Mercedes-Benz gleichzeitig ihre gesellschaftliche Verantwortung.
Der neue V8-Saugmotor basiert auf dem 2010 vorgestellten AMG 5,5-Liter-V8-Biturbomotor M 157, der in den Modellen E 63 AMG, CLS 63 AMG, S 63 AMG und CL 63 AMG zum Einsatz kommt. Zahlreiche Komponenten und Systeme wie Hubraum, Bohrung-Hub-Verhältnis, Zylinderabstand, Stopp-Start-System und Benzin-Direkteinspritztechnik sind identisch. Vom M 157 unterscheidet
er sich unter anderem durch die neue Ansaugluftführung, neue Zylinderköpfe, den modifizierten Ventiltrieb, einen angepassten Ölhaushalt und ein optimiertes Kurbelgehäuse.
„Top im Verbrauch und Bester bei der Höchstleistung: Mit dem neuen, 310 kW (422 PS) starken AMG 5,5-Liter-V8-Motor ist uns ein echtes Meisterstück gelungen. Der M 152 ist vorbildlich in puncto Effizienz und zeigt gleichzeitig die Kreativität und Kompetenz unserer Ingenieure, die sich bei der Entwicklung der Zylinder€abschaltung von der Formel 1 inspirieren ließen. Somit ist der neue Achtzylinder-Saugmotor der perfekte Antrieb für den neuen SLK 55 AMG, der seine Premiere im Herbst auf der IAA in Frankfurt/Main feiern wird“, so Ola Källenius, Vorsitzender der Geschäftsführung der Mercedes-AMG GmbH.
„Dank der innovativen Zylinderabschaltung AMG Cylinder Management und weiteren Hightech-Komponenten erreicht unser neu entwickelter Achtzylinder-Saugmotor Verbrauchswerte eines Vierzylinders bei gleichzeitiger kraftvoller Leistungsentfaltung und emotionalem V8-Sounderlebnis. Ein Sportwagenmotor mit der Technologie aus der Formel 1 – ich bin sicher, der neue SLK 55 AMG erfüllt die hohen Erwartungen aller Sportwagenfans“, so Friedrich Eichler, Leiter Triebstrang Mercedes-AMG GmbH.
Die wichtigsten Daten* im Überblick:
AMG 5,5-Liter-V8-Motor M 152
Hubraum: 5461 cm3
Bohrung x Hub: 98,0 x 90,5 mm
Verdichtungsverhältnis: 12,6 : 1
Leistung: 310 kW (422 PS) bei 6800/min
Max. Drehmoment: 540 Nm bei 4500/min
Motorgewicht (trocken): 187 kg
Leistungsgewicht: 0,44 kg/PS
* vorläufige Angaben.
Exklusive Kombination fortschrittlicher Technologien
Das Hightech-Kraftpaket M 152 begeistert nicht nur durch faszinierende Leistungsentfaltung und hohe Durchzugskraft, sondern auch durch seine weltweit einzigartige Kombination fortschrittlicher Technologien. Kein anderer Ottomotor besitzt Benzin-Direkteinspritzung mit 200 bar Druck, strahlgeführte Verbrennung und Piezo-Injektoren in Verbindung mit kennfeldgesteuerter Zylinderabschaltung, brillengehontem Vollaluminium-Kurbelgehäuse, Vierventil€technik mit kontinuierlicher Nockenwellenverstellung, hohe Verdichtung von 12,6 : 1, Stopp-Start-System und Generatormanagement – und erreicht dabei Maximaldrehzahlen von über 7000 Umdrehungen. All diese konstruktiven Maßnahmen führen zu einem thermodynamisch hohen Wirkungsgrad, der Voraussetzung für hohe Effizienz und geringe Abgas-Emissionen ist. Mehr noch: Die Entscheidung für einen großvolumigen Achtzylinder-Saugmotor mit Zylinder€abschaltung löst den Zielkonflikt aus hohem Leistungs- und Drehmomentangebot bei gleichzeitig betont niedrigen Verbrauchswerten.
Zylinderabschaltung AMG Cylinder Management
Speziell die von Mercedes-AMG völlig neu entwickelte Zylinderabschaltung AMG Cylinder Management steigert den Wirkungsgrad deutlich: Im Teillastbereich werden die Zylinder zwei, drei, fünf und acht abgeschaltet, was den Kraftstoffverbrauch entscheidend absenkt. Die Technologie kommt in ähnlicher Weise auch bei den rund 750 PS starken V8-Motoren aus der Formel 1 zum Einsatz. Da auch in der Königsklasse des Motorsports die Effizienz eine wichtige Rolle spielt, werden bei geringer Lastanforderung des Fahrers – beispielsweise bei langsamen Kurvenfahrten, in Safety-Car-Phasen oder beim Boxenstopp – vier oder sechs Zylinder durch Abschalten der Kraftstoffeinspritzung deaktiviert. Mit einem Kraftstoffverbrauch von 8,4 Litern und einem CO2-Ausstoß von 199 Gramm pro Kilometer (NEFZ gesamt) rangiert der AMG V8-Saugmotor auf dem Niveau der Wettbewerber, die jedoch weder die Leistung noch das Drehmoment des SLK 55 AMG erreichen – und vor allem keinen großvolumigen Achtzylindermotor einsetzen.
Die Zylinderabschaltung ist im breiten Drehzahlbereich von 800 bis 3600/min verfügbar, wenn der Fahrer das Getriebe-Fahrprogramm „C“ Controlled Efficiency gewählt hat. Das AMG Hauptmenü im Kombiinstrument informiert den Fahrer, ob die Zylinderabschaltung aktiv ist und ob der Motor aktuell im Vier- oder Achtzylinderbetrieb läuft. Im Vierzylindermodus stehen immerhin 230 Newton€meter zur Verfügung – eine Kraft, die eine spürbare Beschleunigung in den meisten Fahrsituationen ermöglicht. Sobald der Fahrer den Wunsch nach mehr Leistung verspürt und den Teillastbereich verlässt, schalten sich die Zylinder zwei, drei, fünf und acht zu. Der Übergang vom Vierzylinder- in den Acht€zylinderbetrieb erfolgt spontan, schnell und momentenneutral, sodass die Insassen keinerlei Komforteinbußen spüren. Bei einer Motordrehzahl von 3600/min erfolgt der Zuschaltvorgang in gerade mal 30 Millisekunden.
Ventile geschlossen, Kraftstoffzufuhr und Zündung deaktiviert
Möglich macht dies das intelligente Zusammenspiel der leistungsfähigen Motorsteuerung mit 16 hydraulisch schaltbaren Ausgleichselementen und der komplexen Ölversorgung im Zylinderkopf. Die schaltbaren Ausgleichselemente sind in den Zylinderköpfen integriert und halten die jeweiligen Einlass- und Auslassventile der Zylinder zwei, drei, fünf und acht geschlossen. Parallel dazu werden auch die Kraftstoffzufuhr und die Zündung deaktiviert. Auf diese Weise lassen sich nicht nur die Ladungswechselverluste der vier abgeschalteten Zylinder reduzieren, gleichzeitig erhöht sich auch der Wirkungsgrad der anderen weiter betriebenen Zylinder. Grund: die Verlagerung des Betriebspunktes hin zu höheren Lasten. Die Ausgleichselemente sind kompakt und leicht ausgeführt, auf diese Weise wurde ein steifer Ventiltrieb realisiert, der hohe Drehzahlen von bis zu 7200 Umdrehungen ermöglicht.
Vollaluminium-Kurbelgehäuse mit Silitec-Laufbuchsen
Das Kurbelgehäuse des neuen AMG 5,5-Liter-V8-Motors ist als Vollaluminium-Bauteil in Druckgusstechnik hergestellt. Das niedrige Motorgewicht von 187 Kilogramm (trocken) ist das Ergebnis engagierten Leichtbaus. Die Lagerdeckel für die Kurbelwellen-Hauptlager bestehen aus Grauguss und
sind im Sinne hoher Steifigkeit mit dem Kurbelgehäuse und zusätzlich seitlich verschraubt.
Zur Minimierung der inneren Reibung und zur Optimierung des Verschlei߀verhaltens sind die Kolbenringe mit Kohlenstoff beschichtet. Eine geringe Reibung der acht Kolben stellen ebenso die eingegossenen Silitec-Laufbuchsen sicher. Eine weitere Maßnahme, die Reibung und damit den Verbrauch zu reduzieren, ist die sogenannte Brillenhonung: Bei diesem aufwendigen Prozess wird die mechanische Oberflächenbehandlung der Laufbuchsen im verschraubten Zustand durchgeführt. Da ein montierter Zylinderkopf die Bearbeitung nicht mehr ermöglichen würde, wird eine Art Brille auf das Kurbelgehäuse geschraubt. Die Zylinderlaufbuchsen verformen sich wie mit montiertem Zylinderkopf und werden dann erst mechanisch bearbeitet. Resultat: Alle statischen Verzüge, die in den Laufbuchsen durch das Anziehen der Zylinderkopfschrauben entstehen, können so vollständig eliminiert werden.
Weitere Maßnahmen zur Optimierung des Wirkungsgrades sind:
• gewichtsoptimierte Aluminium-Gusskolben mit spezieller Kolbenhemdbeschichtung
• spezielle Ventilationsbohrungen im Kurbelgehäuse
• Ölpumpe mit elektrisch geregelter Druckstufe
• separate Ölpumpe für die Zylinderabschaltung als reibleistungsoptimierte und regelbare Flügelzellenpumpe
• Motorwasserkühlung nach dem besonders effektiven Querstromprinzip
• elektronisch geregelter Kraftstoffdruck, vollvariabel und bedarfsgerecht zwischen 100 und 200 bar
Die geschmiedete Kurbelwelle aus der hochwertigen Stahl-Legierung 38MnS6BY ist fünffach gelagert, besitzt acht Ausgleichsgewichte und ist in Bezug auf Verdrehsteifigkeit, Massenträgheit, geringe rotatorische Massen und Dauerhalt€barkeit optimiert. Ein vorne angebrachter Zweimassen-Viskodämpfer eliminiert Schwingungen zuverlässig. Je zwei geschmiedete Pleuel in Crackbauweise sitzen an einem Hubzapfen der Kurbelwelle.
Vierventiltechnik mit stufenloser Nockenwellenverstellung
Eine perfekte Füllung der Brennräume gewährleisten die groß dimensionierten Einlass- und Auslassventile – jeweils vier pro Zylinder. Die thermisch hoch belasteten Auslassventile sind hohl gebohrt und natriumgekühlt. Vier oben liegende Nockenwellen betätigen über reibungsoptimierte Rollenschlepphebel 32 Ventile. Die stufenlose und variable Verstellung der Nockenwellen auf der Ein- und Auslassseite geschieht last- und drehzahlabhängig im Bereich von 40 Grad Kurbelwellenwinkel und führt zu höchsten Leistungs- und Drehmomentwerten. Je nach Motordrehzahl kann die Ventilüberschneidung im Sinne einer optimalen Versorgung der Brennräume mit Ansaugluft und einem bestmöglichen Ausstoßen der Abgase variiert werden. Die Steuerung der variablen Nockenwellenverstellung erfolgt hydraulisch über vier sogenannte Schwenkflügelversteller. Diese werden elektromagnetisch angesteuert und vom Motorsteuergerät geregelt. Drei Hochleistungszahnketten übernehmen die Nockenwellenbetätigung, sie bieten im Vergleich zu Zylinderrollenketten deutliche Vorteile beim Geräuschkomfort.
Controlled Efficiency Stopp-Start-Funktion serienmäßig
Einen weiteren Anteil an den niedrigen Verbrauchswerten hat die Controlled Efficiency Stopp-Start-Funktion. Dieses System ist beim neuen SLK 55 AMG serienmäßig an Bord und im verbrauchsoptimierten Getriebe-Fahrprogramm „C“ permanent aktiv. Kommt der Fahrer beispielsweise an einer roten Ampel zum Stillstand, schaltet der V8-Motor automatisch ab. Wird die Fußbremse wieder losgelassen oder das Fahrpedal betätigt, so startet der Motor verzögerungsfrei, was ein rasches Anfahren ermöglicht. Intelligente Technik garantiert einen komfortablen und spontanen Startvorgang: Ein Kurbelwellensensor mit Dreh€richtungserkennung erfasst die Abstellposition aller acht Kolben. Für den automatischen Motorstart bekommt der Zylinder mit der günstigsten Position den Kraftstoff in den Brennraum gespritzt. Die präzise arbeitenden Piezo-Injektoren ermöglichen besonders schnelle Startzeiten. Grundsätzlich startet
der M 152 im Achtzylinderbetrieb.
Die Motorsteuerung sorgt dafür, dass das Triebwerk nur abgeschaltet wird, wenn bestimmte Bedingungen erfüllt sind. Beispielsweise muss die Starterbatterie über genügend Energie verfügen, ebenso muss der Motor die erforderliche Betriebstemperatur für eine optimale Abgasreinigung haben. Das Gleiche gilt für die vom Fahrer gewünschte Innenraumtemperatur: Falls sie noch nicht erreicht ist, wird der Motor im Stand nicht abgeschaltet. Das Bordnetz-Managementsystem stellt sicher, dass aktive Audio-, Telefon- oder Videofunktionen von der Stopp-Start-Funktion nicht unterbrochen werden und die Klimaanlage weiter in Betrieb bleibt.
Ein eingerahmtes „ECO“-Symbol im AMG Hauptmenü signalisiert dem Fahrer, dass die Controlled Efficiency Stopp-Start-Funktion aktiv ist. Wenn die Zylinder€abschaltung in Betrieb ist, wird das dem Fahrer mit dem Symbol „ECO4“ angezeigt. „ECO8“ steht für den Achtzylinderbetrieb. Falls eines der oben genannten Kriterien den Einsatz der Systeme verhindert, wird dies im Zentraldisplay mit dem Hinweis „Stopp-Start inaktiv“ und einem „ECO“-Symbol ohne Rahmen signalisiert. In den beiden dynamisch orientierten Fahrprogrammen „S“ (Sport) und „M“ (Manuell) sind Stopp-Start und Zylinderabschaltung generell außer Funktion. Auf Wunsch kann der Fahrer die Systeme aber auch in „C“ via Tastendruck abschalten; dann erscheint weder ein „Stopp-Start“-Symbol noch ein „ECO“-Symbol.
Generatormanagement unterstützt beim Kraftstoff sparen
Einen weiteren Beitrag zum niedrigen Kraftstoffverbrauch leistet das Generator€management: In jeder Schubphase des V8-Motors und beim Bremsen wird kinetische Energie zum Laden der Batterie genutzt und nicht wie sonst üblich in Abwärme umgewandelt. In allen anderen Betriebsbereichen kann durch die Kombination von Bordnetz- und Generatormanagement der Generator auf einem niedrigen Spannungsniveau gehalten werden. Dies entlastet den Motor und ermöglicht eine Kraftstoffersparnis: Rund 0,15 Liter auf 100 Kilometer nach NEFZ-Norm und bis zu 0,2 l/100 km im Stadtverkehr mit häufigen Schub- und Bremsphasen.
Leistungsfähige Motorelektronik für sämtliche Funktionen
Die Ausführung und Kontrolle sämtlicher Motorfunktionen übernimmt ein besonders leistungsfähiges Steuergerät vom Typ Bosch MED 17.7.3. Der hochmoderne Motorcomputer regelt nicht nur die Benzin-Direkteinspritzung, die Zylinderabschaltung und die variable Ölversorgung, sondern kommuniziert auch mit allen anderen Steuergeräten des Fahrzeugs. Der Mikroprozessor hat über 30.000 verschiedene Kenngrößen und Funktionen gespeichert und kann bis zu 260 Millionen Einzeloperationen pro Sekunde vornehmen. Zur Entlastung des Motor-Steuergeräts verfügen die acht einzelnen Zündspulen über einen integrierten Elektronikbaustein an jedem Zylinder, die sogenannten Zünd€endstufen; sie sorgen für einen kräftigen Zündfunken in jedem Drehzahl- und Lastzustand. Acht Hochvolt-Endstufen übernehmen die hoch präzise Ansteuerung der Piezo-Injektoren.
Neue AMG Sportabgasanlage mit integrierten Abgasklappen
Erstmals kommt bei AMG eine Sportabgasanlage mit je einer Abgasklappe pro Seite zum Einsatz. Diese Technologie löst den Zielkonflikt aus emotionalem Sounderlebnis bei sportlicher Fahrweise und zurückhaltender Geräuschentwicklung im Teillastbereich. Das Hauptaugenmerk beim Sound-Design lag auf einer perfekten Synthese aus erlebbarer Dynamik und Mercedes-typischer Langstreckentauglichkeit.
Jeder der beiden Endschalldämpfer verfügt über eine Klappe, die je nach Leistungswunsch des Fahrers und Motordrehzahl kennfeldgesteuert stufenlos betätigt wird. Bei niedrigen Lasten und Motordrehzahlen unter 2000 Umdrehungen bleiben die Klappen geschlossen. Dadurch legen die Abgase einen längeren Weg zurück und strömen durch ein zusätzliches Dämpferelement, sodass der Motorklang angenehm unauffällig bleibt und störende Frequenzen wirkungsvoll verhindert werden. Damit entsteht speziell im Vierzylinderbetrieb ein harmonischer Geräuscheindruck. Beschleunigt der Fahrer, öffnen sich die Klappen in einem Winkel von 15 über 30 bis zu 50 Grad, sodass ein Teil der Abgase den längeren akustisch gedämpften, ein Teil den kurzen Weg zurücklegen. Die Folge: ein sonorer Motorsound. Bei Volllast und höheren Drehzahlen im Performance-orientierten Achtzylinderbetrieb sind beide Klappen komplett geöffnet, sodass die Insassen den betont kraftvollen, AMG-typischen V8-Sound genießen können. Im Klartext: Man hört und spürt, welche Performance im 310 kW (422 PS) starken AMG Achtzylinder-Saugmotor steckt.
Die komplett zweiflutige AMG Sport-Abgasanlage mit zwei verchromten Doppel€endrohren pro Seite verfügt von den Krümmern bis zum Mittelschalldämpfer über einen Rohrquerschnitt von 65 Millimetern. Im Bereich vom Mittelschalldämpfer bis zu den Endschalldämpfern sind es 60 Millimeter.
Wirkungsvolle Abgastechnik mit neuen Katalysatorboxen
Niedrige Abgas-Emissionen, die Einhaltung aller länderspezifischen Grenzwerte und ein charakteristischer Motorsound – die Anforderungen an die Abgasanlage des neuen AMG 5,5-Liter-V8-Saugmotor waren vielfältig und komplex. Der SLK 55 AMG erfüllt die aktuellen EU-5-Abgasnormen ebenso wie sämtliche Anforderungen des US-Marktes (LEV-III-Standard und On-Board-Diagnose II).
Die luftspaltisolierten Abgaskrümmer garantieren ein schnelles Ansprechen der Katalysatoren. Effizient und Platz sparend ist das Konzept mit einer Tandem-Katalysatorbox pro Seite: Nahe der Fahrzeugstirnwand sind je zwei Dünnwandsubstrate aus Keramik in einem Gehäuse zusammengefasst. Diese Lösung erfordert keine zusätzlichen Unterboden-Katalysatoren mehr. Im Sinne einer schnellen und wirkungsvollen Abgasreinigung unterscheiden sich die beiden Keramiksubstrate: Der vordere Träger ist mit Palladium beschichtet,
der hintere verfügt über eine Bimetallbeschichtung mit Palladium und Rhodium. Pro Zylinderreihe ist vor jeder Katbox eine Lambdasonde platziert, zwischen beiden Dünnwandsubstraten sitzt je eine Lambda-Diagnosesonde. Die Lambdasonden sind für die bedarfsgerechte Lambdaregelung nötig. Damit kann in sämtlichen Betriebszuständen die Zusammensetzung des Ansaug€gemischs exakt geregelt werden, um die Katalysatoren nicht zu beschädigen. Davon profitiert auch der Kraftstoffverbrauch unter Volllast, weil das Gemisch weniger fett gefahren werden kann als bei Motoren ohne diese Regelung.
Entwicklung des M 152 startete 2008
Die Entwicklung des neuen AMG 5,5-Liter-V8-Saugmotors startete im Jahr 2008. Auf Basis des Biturbo-Achtzylinders M 157 wurden die ersten Entwürfe berechnet, konstruiert und in der Simulation bestätigt. Auf verschiedene Attrappen- und Komponententests folgten zahlreiche Versuchsreihen, bevor sie im Konzeptmotor zum Einsatz kamen. Der Fokus lag dabei auf der höchstmöglichen Systemverfügbarkeit der Zylinderabschaltung, mit dem Ziel, eine maximale Kraftstoffersparnis zu generieren. Die bei diesem V8-Motor eingesetzte und exklusiv von Mercedes-Benz Cars entwickelte strahlgeführte Benzin-Direktein€spritzung leistete dazu einen wertvollen Beitrag.
In der Konzeptphase des M 152 beschäftigten sich die AMG Motorexperten mit grundsätzlichen Packaging-Untersuchungen, vor allem aber mit der Platzierung der schaltbaren Ausgleichselemente für die Zylinderabschaltung. Die Gestaltung der Ein- und Auslasskanäle wurde durch die Ausgleichselemente entscheidend beeinflusst. Es galt, den vorhandenen Bauraum in den Zylinderköpfen im Sinne einer maximalen Leistungs- und Drehmomentausbeute optimal auszunutzen. Die Auslegung der Nockenwellenprofile war ebenfalls ein zentrales Thema. Die Herausforderung bestand nicht nur darin, die gewünschten Werte für Leistung und Drehmoment zu erzielen, sondern auch, die Dynamik des Ventiltriebs mit den schaltbaren Ausgleichselementen trotz der hohen Drehzahlen von maximal 7200/min dauerfest auszulegen.
Neben den ausgiebigen Simulationen des Ventiltriebs wurden Untersuchungen am Zylinderkopfprüfstand durchgeführt, um die Dynamik des Ventiltriebs zu bewerten, bevor sie in einem kompletten Verbrennungsmotor zum Einsatz kommt.
Zylinderkopf aus Plexiglas zu Versuchszwecken
Weitere Komponenten-Untersuchungen für das AMG Cylinder Management wurden an einem Zylinderkopf aus Plexiglas durchgeführt. Mit dessen Hilfe analysieren die AMG Entwickler das komplexe System aus Ölversorgung und schaltbaren Ausgleichselementen in den verschiedenen Betriebssituationen, wie etwa beim Startvorgang oder bei hohen Drehzahlen. Eventuelle Störeinflüsse wie etwa Luftblasen im Ölkreislauf können so leicht identifiziert werden, um das System bei Bedarf zu optimieren. Erst im Anschluss an die Komponenten-Versuche wurde die Zylinderabschaltung auf dynamischen Simulations-Prüfständen gesamtmotorisch überprüft und abgesichert.
Beim M 152 gab es eine weitere Herausforderung – die Absicherung eines Motors, der streng genommen zwei Motoren in sich vereint: einen Vier- und einen Achtzylinder. Während der Entwicklung musste eine Vielzahl von Parametern wie Einspritzmengen, Einspritzzeitpunkt und Nockenwellen€verstellung im Vier- und Achtzylinderbetrieb untersucht werden. Der Übergang zwischen beiden Betriebsarten darf nur dann erfolgen, wenn die Nockenwellen nicht im „Eingriff“ sind und das schaltbare Ausgleichselement nicht unter Last steht. Zudem erfolgte eine kontinuierliche Analyse des Verhaltens der abgeschalteten Zylinder.
Hightech-Prüfstände für Motoren von über 470 kW
Im Mercedes-AMG Prüfstandsgebäude stehen neun Hightech-Prüfstände zur Verfügung; hier können Motoren mit einer Leistung von über 470 kW und über 1000 Newtonmeter dynamisch getestet werden. Dort lassen sich nahezu alle Straßen- und Umweltbedingungen simulieren, um alle denkbar möglichen Einsatzzwecke abzubilden. Egal ob Kalt- oder Heißstart, Passstraßen, Stop-and-go-Verkehr oder schnelle Runden auf der Nürburgring-Nordschleife – hier wird den Motoren alles abverlangt. Selbst unterschiedliche Temperaturen und Dichten der Ansaugluft sind computergesteuert möglich, ebenso wie die Motoren wechselweise mit heißem und kaltem Kühlmittel befüllt werden können. Auch unterschiedliche Kraftstoffqualitäten stehen zur Verfügung.
Funktions- und Dauerlauf-Erprobung am Prüfstand für höchste Qualität
Ziel der aufwendigen Prüfstandsversuche war die Absicherung aller Motorfunktionen inklusive der kompletten Peripherie. Alle Messwerte der untersuchten Motoren wurden systematisch miteinander verglichen und mithilfe reproduzier€barer Prüfmethoden ausgewertet. Parallel zu den Funktionsuntersuchungen erfolgt die Dauerlauferprobung. Zur Sicherstellung höchster Qualitätsstandards über die gesamte Lebensdauer hatten die neuen AMG V8-Motoren allein 8000 Stunden Dauerlauf auf dem Prüfstand zu absolvieren.
Ausgiebige Versuchsfahrten in allen Klimazonen der Erde
Parallel dazu mussten sich die ersten Versuchsmotoren in verschiedenen Erprobungsfahrzeugen bewähren. Die AMG Ingenieure beschäftigten sich intensiv mit der Funktion der Zylinderabschaltung, dem Stopp-Start-System und den Abgasklappen. Egal ob klirrende Kälte am Polarkreis in Nordschweden, erbarmungslose Hitze im Death Valley (USA), schnelle Runden auf der Nürburgring-Nordschleife und den Hochgeschwindigkeitsovalen von Nardo (Italien) und Papenburg oder Stop-and-go im Stadtverkehr – das standardisierte Testprogramm von Mercedes-AMG umfasst alle Klimazonen und Streckenprofile. Gleichzeitig stellt es höchste Anforderungen an die Alltagstauglichkeit, Zuverlässigkeit und Dauerhaltbarkeit der neuen Motor-Getriebe-Kombination.
Die Versuchsfahrzeuge waren in unterschiedlichen Metropolen für ausgiebige Stop-and-go-Fahrten unterwegs. Das Zusammenspiel der Steuergeräte von Motor und Getriebe wurde hier ebenso akribisch untersucht wie der Einfluss der Außentemperatur auf die Betriebszustände des neuen V8-Motors. Außerdem im Fokus: Die enorm wichtige Weiterentwicklung der jeweiligen Software-Stände und die permanent erforderliche Applikation an unterschiedliche Fahrzeugsysteme und Umweltanforderungen.
Motorproduktion in traditioneller Handarbeit
Wie alle AMG Motoren wird auch der neue Achtzylinder-Saugmotor in der 2002 eröffneten AMG Motorenmanufaktur von Hand montiert. Hoch qualifizierte Techniker fertigen den M 152 nach der Philosophie „Ein Mann, ein Motor“ unter Einhaltung strengster Qualitätsstandards. Als Beweis höchster Sorgfalt dient die Unterschrift auf der charakteristischen AMG Motorplakette.
Lange Tradition an kraftvollen AMG V8-Motoren
Leistungsstarke Achtzylindermotoren gehören bei AMG zur Historie. Für Auf-sehen sorgte der 300 SEL 6.8 AMG, mit dem das 1967 gegründete Unternehmen auf Anhieb den zweiten Platz beim 24-Stunden-Rennen von Spa-Francorchamps (Belgien) im Jahr 1971 gewinnen konnte. Die technische Basis für den AMG Rennwagen war der Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 mit dem M100-V8-Motor. Mit einer Leistung von 184 kW (250 PS) bei 4000/min und einer Höchstgeschwindig€keit von 220 km/h war die Luxuslimousine seinerzeit das schnellste deutsche Serienautomobil. Klassische Tuningmaßnahmen sowie eine Hubraumerhöhung von 6330 auf 6835 Kubikzentimeter brachten einen Leistungszuwachs auf 315 kW (428 PS) bei 5500/min und einen Drehmomentanstieg von 500 auf 608 Newton€meter.
Als bedeutendes Triebwerk in der AMG Geschichte darf auch der M 117 gelten, der erste Achtzylinder mit Vierventiltechnik. Mit 5,6 Liter Hubraum, 265 kW (360 PS) und 510 Newtonmeter Drehmoment beschleunigte der V8-Motor den 300 CE 5.6 AMG auf eine Höchstgeschwindigkeit von 303 km/h. Damit galt das Coupé 1987 als schnellstes deutsches Serienautomobil; amerikanische AMG Fans tauften es voller Ehrfurcht „The Hammer“.
Ein weiterer Meilenstein in der AMG Motorenchronik ist der AMG 5,5-Liter-V8-Kompressormotor von 2001: Der M 113 K leistete bis zu 428 kW (582 PS) und verfügte über ein Drehmoment von 800 Newtonmetern. Noch stärker war der AMG 5,5-Liter-V8-Kompressormotor des SLR McLaren aus dem Jahr 2003 –
der M 155 erreichte bis zu 478 kW (650 PS) und 820 Newtonmeter.
2005 debütierte der AMG 6,3 Liter-V8-Motor; je nach Modell realisiert der M 156 genannte Hochdrehzahl-Saugmotor bis zu 386 kW (525 PS) und 630 Newtonmeter. Im neuen C 63 AMG Coupé leistet der Achtzylinder in Verbindung mit dem Performance Package 358 kW (487 PS). Von 2005 bis heute wurden über 68.000 M156-Motoren produziert – Rekord in der AMG Geschichte. Exklusiv dem SLS AMG vorbehalten ist der M 159 mit ebenfalls 6,3 Liter Hubraum, einer Höchstleistung von 420 kW (571 PS) und einem Drehmomentmaximum von 650 Newtonmetern.
Der mit dem neuen M 152 eng verwandte AMG 5,5-Liter-V8-Biturbomotor leistet je nach Modell zwischen 386 kW (525 PS) und 420 kW (571 PS) und bietet ein maximales Drehmoment von 700 bis 900 Newtonmeter. Der M 157 gilt als effizientestes Triebwerk in seiner Leistungs- und Hubraumklasse. Der
E 63 AMG konsumiert damit nach NEFZ gesamt nur 9,8 Liter pro 100 Kilometer.
Sowohl der AMG 5,5-Liter-V8-Kompressormotor, der AMG 6,3 Liter-V8-Motor als auch der AMG 6,0-Liter-V12-Biturbomotor konnten bei den „International Engine of the Year Awards“ die Kategorien „Best Performance Engine“ mehrfach für sich entscheiden.
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aus Walldorf oder Cannes
grüsst Euch
Roy
Der SL55 AMG PP hat nun wieder einen kleinen Bruder den SLK R172 bekommen auf den er jetzt schön aufpasst 
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| Geschrieben am 20.07.2011 um 10:30 Uhr
| Guten Morgen
tolle informationen, jetzt muss man nur noch auf die bilder und die bestellfreigabe warten !
schade das es noch keinen leistungsdaten gibt im bezug : von 0-100km usw..
hoffe das er agressiver ist als der alte 55slk und das auch bei hohen geschwindigkeiten wie bei meinen sl 63..
danke für den tollen beitrag 
--
mit freundlichem Gruss Tyson
************************
2005-2006 - Slk 200 (171)
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2008-2009 - SL 350 ( mopf2 )
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User seit 18.09.2006
| Geschrieben am 20.07.2011 um 13:20 Uhr
| Hallo.
Für mich geht es eindeutig in die falsche Richtung. Statt vernünftiger Hybrid- oder reiner Elektro-Technologie, kommt wieder nur der zweifelhafte Versuch, den saumäßigen Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren schön zu rechnen.
Die deutschen Premium-Hersteller scheinen wirklich den Anschluss an die Elekrtro-Mobilität zu verpennen und zaubern Technik-Schnick-Schnack aus dem Hut, um Fahrzeuge auf dem Papier mit 4 Zylindern und 8l/100km laufen zu lassen, während in der Praxis solche Fahrzeuge mit deutlich jenseits dieser Verbrauchswerte natürlich auf 8 Töpfen bewegt werden. Eine reine Verar.......des Umweltgedankens, fast schon pervers! Allein die Vorführung der Weltumrundung mit Brennstoffzellenautos, die die ganze Zeit einen Wasserstofftanker im Schlepptau hatten....einfach nur pervers!
Meine Meinung!
Güsse
FM |
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User seit 11.09.2004
| Geschrieben am 20.07.2011 um 15:01 Uhr
| [ Beitrag wurde zuletzt editiert von SLK172 am 20.07.2011 um 15:01 Uhr ]
FM schrieb:
Statt vernünftiger Hybrid- oder reiner Elektro-Technologie, kommt wieder nur der zweifelhafte Versuch, den saumäßigen Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren schön zu rechnen.
Hallo FM,
verstehe ich jetzt nicht. Letzte Woche hast du angekündigt, dir das C Coupé BS als nächstes kaufen zu wollen, jetzt wünschst du dir einen Hybrid- oder Elektro-AMG ??
Was meinst du denn wie wirkungsvoll ein Hybridfahrzeug auf der Autobahn ist? Ich meine den AMG kauft man sich ja nicht unbedingt, um im Stadtverkehr und beim Einparken elektrisch fahren zu können... 
Gruß
Guido  |
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User seit 08.04.2011
| Geschrieben am 20.07.2011 um 16:49 Uhr
| Hybrid ist was für Städter. Was nützt es Dir, wenn Du auf die Autobahn fährst und nach fünf Minuten läuft der Benzinmotor wieder. Bei uns in Aachen sind ja diverse Hochschulinstitute für Kraftfahrtechnik und Motorenentwicklung nebst zugehörigen spin-offs, die für alle großen Automobilhersteller forschen.
Unisono sagen die, wenn du spritsparende Motoren bauen willst, dann ist die Dieseltechnologie wesentlich effizienter oder man geht auf Elektroautos mit vernünftiger Akkutechnologie. Der SLK55 AMG wird eh ein Nischenauto bleiben, wer so was kauft will Power pur. Und trotzdem bin ich sicher, dass der neue in Summe weniger Sprit brauchen wird als der Alte und das ist ein Schritt in die richtige Richtung.
--
mm-slk |
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... ist OFFLINE
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User seit 17.01.2005
| Geschrieben am 20.07.2011 um 19:52 Uhr
|
FM schrieb:
Für mich geht es eindeutig in die falsche Richtung. Statt vernünftiger Hybrid- oder reiner Elektro-Technologie, kommt wieder nur der zweifelhafte Versuch, den saumäßigen Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren schön zu rechnen.
Genau! Und vor allem sollte man mal die ganzen überflüssigen Motorräder durch Elektroroller ersetzen!
(Spässle gemacht)
--
Viele Grüße, Bernd
*** wir sind im Auftrag des Bembels unterwegs ***
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User seit 18.09.2006
| Geschrieben am 20.07.2011 um 23:08 Uhr
| ..na für mich ist das Thema ganz einfach:
Im Nah-und Stadverkehr (bei mir 80% der Fahrten) will ich ein vernünftiges Elektroauto von einem deutschen Premiumhersteller und nicht einen Opel für über 40.000€, Japaner, oder Franzosen kaufen müssen.
Bei einem Auto oder Motorrad mit sportlichen Ambitionen oder als Spassmobil erwarte ich für die restlichen paar km/Jahr alles andere als Start/Stop-Automatik und Zylinderabschaltung. Wer sich so ein Auto kauft, setzt auf andere Werte als Spritverbrauch; andernfalls tuts auch ein 200er mit AMG-Paket.
Das was in Deutschland derzeit aber von den Premiumherstellern betrieben wird, ist eine Perversion des Umweltgedankens mittels Schönrechnerei, während die Konkurrenz davon fährt.
Zukunft sieht anders aus....
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