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| Tipps und Technik R170 » » Thema: Schlechte Gasannahme im Kaltlauf mit großer Riemenscheibe |
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|  Geschrieben am 16.02.2010 um 01:04 Uhr
| @Running-Man:
So verwirrend ist das WIS nicht 
GF14.30-P-3103F
------------------
MOTOR 111.973 /975
mit CODE (923) schadstoffarm D3
1 Belüftung
2 vom Saugrohr
3 zum Luftabschaltventil
A stromlos
B angesteuert
Umschaltventil Luftpumpe Aufgabe:
Das angesteuerte Umschaltventil Luftpumpe
schaltet den Unterdruck vom Saugrohr zum
Luftabschaltventil durch. Dieses öffnet und
die von der Luftpumpe geförderte Luft wird
in den Auspuffkrümmer gedrückt.
(Bei Kompressor-Motoren gibt es keine Luftpumpe, das übernimmt der Kompressor !!)
Umschaltventil Luftpumpe Aufbau/Funktion:
Das Umschaltventil Luftpumpe wird vom
Motorsteuergerät über eine eigene Endstufe
(gleichzeitig zur Luftpumpe [nicht beim Kompressor]) durch ein
Massesignal angesteuert.
Die Spannungsversorgung erfolgt über das
Relaismodul (Typ 170).
--
Käfer 1302,Käfer 1200,Käfer 1303,Ascona A,Ascona A,Kadett C als Rallyeauto,Kadett D als R-A,Audi 80 GT als R-A,BMW 2000 TII,Audi 4000 als R-A,Mercedes 280S W116,Opel Corsa A als R-A,Mercedes 280SE W116,Audi 80,VW Passat Kombi,Nissan Sunny,SLK 230K R170 |
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| Geschrieben am 16.02.2010 um 01:07 Uhr
| GF14.30-P-4028F
---------------
MOTOR 111.973 /975
mit CODE (923) schadstoffarm D3
Hier sind nur die Ventile der Motoren 120 und 166 gezeigt.
Das Ventil vom Motor 111 sieht anders aus und hat ein extra Rückschlagventil.
Aber so kompliziert, wie Du die Funktion beschrieben hast, ist diese imho nicht.
Bei Unterdruck (geschaltet vom Umschaltventil) öffnet die Membrane und Luft vom Kompressor wird gegen das nachfolgende
Rückschlagventil gedrückt und öffnet den Luftweg in den Auspuffkrümmer.
GF14.30-P-4028-02F
------------------
Dargestellt Luftabschaltventil mit integriertem Rückschlagventil
(R170 hat extra Rückschlagventil !!!)
126 Luftabschaltventil
126a Unterdruckmembran
126b Rückschlagventil
a Zum Umschaltventil Luftpumpe
b Einblaseluft von Luftpumpe (Kompressor)
c Einblaseluft zum Zylinderkopf
Das Luftabschaltventil (126) wird über das Umschaltventil
durch Unterdruck geöffnet bzw. durch Belüftung (kein Unterdruck)
geschlossen. Die Einblaseluft der Luftpumpe (Kompressor) kann so bei
angesteuertem Luftabschaltventil hindurchströmen.
--
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Beitrag von:
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User seit 01.03.2006
| Geschrieben am 16.02.2010 um 01:12 Uhr
| Wenn also dieser Regelkreis defekt ist, gibt es keine Sekundärlufteinblausng.
Warum macht sich das erst nach Einbau einer große RS bemerkbar ?
Die andere Varinte ist da schon sinnvoller:
durch die größere RS gibt es mehr angesaugte Luft und mit dieser Mehrluft kommen LMM/MSG nicht zu recht.
Damit wäre dann das verkleinern der Luftmenge (kleine RS oder geöffnete Umluftklappe) der richtige Schritt...oder ??
--
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| Geschrieben am 16.02.2010 um 08:12 Uhr
| [ Beitrag wurde zuletzt editiert von Running-Man am 16.02.2010 um 08:15 Uhr ]
Das die Verkleinerung der Luftmenge Abhilfe für dein Problem schafft ist unbestritten (hab ich ja schon geschrieben) egal ob durch einen Eingriff in die Umluftklappensteuerung oder durch abschalten der Magnetkupplung in der Kaltlaufphase.
Nur wird damit nicht die wirkliche Ursache behoben in meinen Augen da nur ein winziger Teil der SLK`s mit großer Riemenscheibe das Problem zu haben scheinen
Da das Problem auch nur in der Kaltlaufphase auftritt muss die Kaltlaufregelung die Ursache sein, denn danach nimmt der Motor ja mit gesteigerter Luftmenge bei geschlossener Umluftklappe auch bei dir problemlos Gas an und hat die gewünschte Mehrleistung.
Wenn also LMM oder MSG ein Problem mit der zu großen Luftmenge hätten würde der Motor auch nach der Kaltlaufphase nicht vernünftig laufen, bzw viel zu mager durch die gesteigerte Luftmenge bei gleicher Spritmenge.
Also wäre es logisch das die Kaltlaufregelung bei den betroffenen Motoren aus irgend einem Grund (defekt) anders läuft wie bei den nicht betroffenen Motoren.
btw, das die Regelung im WIS nur schlecht beschrieben ist, meine ich ja genau damit das alle Beschreibungen immer auf einem Sauger basieren und in einer Ergänzung darauf verwiesen wird das es beim Kompressormotor etwas anders aussieht.
Das Ventil in Zeichnung 126 gibt es beim 230K so nicht, der Aufbau beim Kompressor ist halt Grundlegend anders da das Rückschlagventil von der Membran getrennt ist. Beim Sauger können keine Abgase durch ein defektes Rückschlagventil in den Ansaugtrakt kommen da beides gar nicht verbunden ist (es endet bei der Luftpumpe, beim Kompressor himngegen geht der Weg direkt aus dem Krümmer in den Auslass des Kompressors zum Ladeluftkühler Ergo ist eine mögliche Auswirkung auf den LMM beim Sauger unmöglich, beim Kompressormotor hingegen sicher.
Wie dem auch immer sei, wenn dir die Lösung mit deiner Schaltung reicht - ist doch OK, mich interessiert bei solch Problemen immer die Ursache für ein Verhalten welches mir unlogisch erscheint und somit suche ich in solch Fällen die Ursache bis ich sie gefunden habe und verstanden habe
Evtl. findet sich ja mal ein User mit dem Problem in meiner Nähe bei dem man dem Problem auf den Grund gehen kann 
Also Leute, wenn sonst noch jemand das Problem hat und im April nach Bispingen kommt - Finger heben und mich einfach ansprechen Meine Neugier ist geweckt.... |
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| Geschrieben am 16.02.2010 um 08:53 Uhr
| [ Beitrag wurde zuletzt editiert von Running-Man am 16.02.2010 um 08:54 Uhr ]
Moin Ingwer,
goil du hast den Thread wieder gefunden, genau den meinte ich 
Sonic nannte der sich....erst mal als Favorit gespeichert...
Das war der einzige CK23 Werksumbau den ich bis heute kenne mit allen Optionen. Ein echtes Höllengerät und der schnellste 230er den ich jemals gefahren habe. Der hat die Tachonadel locker auf 6.00 Uhr Position gestellt, in einem Stück.
Von dem Wagen stammt meine Idee mit der ersten Version der Ladedruckanzeige von Carlsson und wegen dem Wagen habe ich Gerd angeschnackt das wir das CK23 Rohr dringend brauchen zum LMM versetzen Daraus wurde dann sein ACC Rohr. Und der Wagen ist auch der Grund warum ich alle nasenlang den Kompressor an meinem überprüfe.
Dann noch diese endgeilen old School BBS Felgen......
Gruß
Thomas |
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User existiert nicht mehr bei MBSLK.de | Geschrieben am 16.02.2010 um 09:27 Uhr
|
Running-Man schrieb:
Also Leute, wenn sonst noch jemand das Problem hat und im April nach Bispingen kommt - Finger heben und mich einfach ansprechen Meine Neugier ist geweckt....
Moin,
ich bin auch einer mit dem Problem und habe auch bereits einige elektronische Hilfen ausbrobiert (Tom). Anfangs wahr ich sehr zufrieden mit der entwickelten Schaltung aber mit der Zeit wurde diese sehr unzuverlässig, und wie Thomas ja bereits schrieb wird hiermit nicht das Problem beseitig sondern nur die auftretenden Symtome gelindert.
Die Schläuche habe ich teilweise schon getauscht, das Rückschlagventil liegt Einbaubereit im Keller. Ich bin bereits einmal am Einbau des Ventils gescheitert weil ich das alte Ventil nicht herraus bekommen habe. (Spezialwerkzeug?)
Wie dem auch sei, ich lasse mir gerade im Werkzeugbau meines Arbeitgebers ein Wergzeug herstellen von dem ich mir mehr Erfolg beim herraus operieren des Ventils verspreche. Mal sehn ob das klappt.
Ich habe diese Jahr fest vor nach Bispingen zu kommen, aber das hatte ich letztes mal auch schon. 
Mein Chef hatte was dagegen.
Gruss Frank
--
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| Geschrieben am 16.02.2010 um 09:28 Uhr
|
Running-Man schrieb:
mich würde da ja erst mal interessieren warum dein Motor mit großer RS im Kaltlauf kein Gas annimmt...
Ich habe schon einige der RS von Gerd bei diversen Usern verbaut, mein eigener hatte das Problem vor der Softwareanpassung auch nicht.
Ich denke mal, das kommt von Toleranzen im Ansaugbereich und der verbauten LMM, sowie der Ladedruckregelung.
Denn wir hatten hier schon Berichte von
- große RS verbaut, garkeine Probleme (also weder bei Kaltstart noch Leistungslöcher bei ~3000U/min)
- große RS = Kaltlaufruckeln, mit der Schaltung von Thomas in den Griff bekommen
- große RS = Kaltlaufruckeln, mit der Schaltung von Thomas NICHT in den Griff bekommen
- große RS = Leistungsloch bei ~3000 U/min, mit ACC-LLK behoben
- große RS = Leistungsloch bei ~3000 U/min, mit LMM-Versetzung behoben
Und ich meine sogar, es gab hier einen, der hatte trotz versetztem LMM und ACC-LLK noch Leistungslöcher.
Gruß,
Harald |
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| Geschrieben am 16.02.2010 um 13:52 Uhr
|
HarryB schrieb:
Ich denke mal, das kommt von Toleranzen im Ansaugbereich und der verbauten LMM, sowie der Ladedruckregelung.
Das denke ich auch...denn dieses ominöse Leistungsloch bei ~3000 hatte ich noch nie
Oder ich habs nicht gemerkt 
--
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| Geschrieben am 16.02.2010 um 13:58 Uhr
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Running-Man schrieb:
Da das Problem auch nur in der Kaltlaufphase auftritt muss die Kaltlaufregelung die Ursache sein
Wenn ich aus dem Urlaub zurück bin, werde ich mal nen Dauerunterdruck mittels gedrückter Flasche an den Schlauch zur Luftabschaltung legen.
Mal sehen, ob der Unterdruck kleiner wird und ob sich was ändert.
--
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