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Die MBSLK.de-Foren » » Tipps und Technik R170
| Tipps und Technik R170 » » Thema: Leidiges Thema: Kompressortuning und Sekundärlufteinblasung |
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User seit 21.02.2010
|  Geschrieben am 20.01.2011 um 09:49 Uhr
| Hi,
es geht um die Ruckelproblematik eines mittels geänderter Kompressorübersetzung getunten 230er (PeFL) während aktiver Sekundärlufteinblasung.
Ich habe mittlerweile gefühlt das gesamte Forum und alle Beiträge zu diesem Thema gelesen und keine umfängliche technische Erklärung sowie nur eine zuverlässige Lösung gefunden, welche aber einen tieferen Eingriff erfordert und recht drastisch ansetzt (Magnetkuppplung während Sekundärlufteinblasung ausschalten, manuell/automatisiert).
Ich habe selbst jetzt einige Maßnahmen durchgeführt, bisher aber ohne Erfolg:
Basis ist ein frischer LMM und zurückgesetzte Adaptionswerte.
1. Standardposition des PreFL LMM: Leistungseinbrüche bei 3 & 4 tUpm, Ruckeln während SLE (Sekundärlufteinblasung) moderat.
2. Austausch SLE Rückschlagventil und Steuerventil: Keine Änderung
3. Versetzen des LMM vor die Droselklappe: Leistungseinbrüche sind weg, Ruckeln während SLE hat sich drastisch geändert. Beim vollen Durchbeschleunigen merkt man nichts (was man in dieser Phase allerdings nie macht), aber sobald man überhalb einer Drehzahl von ca. 2 tUpm nur leicht vom Gas geht, setzt eine extreme Motorbremswirkung ein. Ein dosierter Umgang mit dem Gaspedal ist hier unmöglich.
Ich frage mich, wie die "professionellen" Tuner wie Brabus, Carlsson, Väth u.a. mit diesem Problem umgehen, da deren Tuningmaßnahmen ja prinzipiell die selben sind. Ich denke, bei einem Tuning von denen, welches teilweise über €2000,- kostet, wären solcherart Probleme untragbar.
Mich interessieren auch die technischen Hintergründe, hat das irgendjemand schon geklärt, habe ich evtl. den entscheidenen Thread überlesen?
Vielen Dank an alle, die sich nochmal aufraffen können und was beitragen.
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| Geschrieben am 20.01.2011 um 10:05 Uhr
| So,
hier meine erste <b> Theorie </b>:
Während der Kaltlaufphase/SLE ist die Lamda-Sonde noch nicht auf Temperatur und liefert keine Messwerte. In dieser Phase arbeitet die ME mit einem festen Kennfeld für die Einspritzmenge. Dieses Kennfeld berücksichtigt natürlich nicht die erhöhte Luftmenge aufgrund des schneller drehenden Kompressors.
Allerdings stehen ja die Daten des LMM zur Verfügung, lediglich auf eine Nachregelung durch die Lamda-Sonde müsste verzichtet werden.
Wofür sind eigentlich die Adaptionswerte gut? Ich könnte mir vorstellen, daß sie eine Korrektur/Kalibrierung für entweder LMM oder Lamda-Sonde darstellen. Während des normalen, Lambda-geregelten Betriebs ist die Berechnung der Einspritzmenge doch überbestimmt. Der LMM gibt die zur Verfügung stehende Luft vor, daraus kann die ME die nötige Einspritzmenge (per Kennfeld?) für Lambda=1 berechnen. Die Lambda-Sonde "kontrolliert" die Zusammensetzung und bei Abweichungen wird nach und nach das Kennfeld verschoben (Die wäre die Lambda-Regelung). Der Grad der Verschiebung ist die Adaption, welche Abweichungen der Sensordaten korrigiert.
Oder liege ich komplett daneben?  |
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| Geschrieben am 20.01.2011 um 10:09 Uhr
|
Powermike schrieb:
Moin,
da wirst Du mit leben müssen, der Kompressor schaufelt halt in der Kaltlaufphase getunt viel zu viel Luft. Die Umluftklappe im Sekündarlufteinblasungsbetrieb zu beeinflussen hat glaube ich noch kein Tuner geschafft.
Hallo
Kann ich mir nicht vorstellen. Schließlich wird die Umluftklappe auch irgendwie angesteuert, solche Dinge kann man eigentlich immer anpassen. Es sei denn irgendwelche Zulassungskriterien wie Geräusch oder Abgaswerte sind betroffen.
--
Mehrjungfraumann und Blaubarschbube vereint!! |
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User seit 21.02.2010
| Geschrieben am 20.01.2011 um 10:11 Uhr
|
Powermike schrieb:
Moin,
da wirst Du mit leben müssen, der Kompressor schaufelt halt in der Kaltlaufphase getunt viel zu viel Luft. Die Umluftklappe im Sekündarlufteinblasungsbetrieb zu beeinflussen hat glaube ich noch kein Tuner geschafft.
Gruß Michael
--
CLK200K Avantgarde
149KW/203PS by Nowack
Bj. 11/2000
Hi,
Das wäre doch nicht das riesen Problem? Eine aktive SLE erkennt man am Signal des Pneumatischen Ventils. Die Umluftklappe wird mittels PWM angesteuert, da kann man sich doch einklinken und die Sollwerte manipulieren bsp. 30% weiter öffnen als vorgegeben.
Gruß,
Holger |
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| Geschrieben am 20.01.2011 um 11:50 Uhr
|
Powermike schrieb:
Ich hab nur gesagt, dass ich keinen kenne, der da mal erfolgreich da dran rumgefummelt hätte. Hätte wäre wenn hilft da jetzt nicht...
--
CLK200K Avantgarde
149KW/203PS by Nowack
Bj. 11/2000
Bitte nicht falsch verstehen!
Das mit der Umluftklappe ist ein guter Hinweis für einen evtl. Lösungsweg, aber ich würde gerne erst eine schlüssige Theorie haben. Mich interessiert:
- Ist die höhere Luftmenge verantwortlich, oder gibt es (andere) Resonanzeffekte der Luftsäule im Ansaugtrakt bei aktiver SLE?
- Warum kommt die ME mit der höheren Luftmenge nicht klar? Wie funktioniert die Bestimmung der Einspritzmenge in dieser Phase?
Ich komme mit dem Ruckeln prinzipiell klar, allerdings will ich der Sache technisch auf den Grund gehen und nach Möglichkeit aus Spass eine perfekte Lösung entwickeln.
Gruß,
Holger |
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User seit 21.02.2010
| Geschrieben am 20.01.2011 um 13:42 Uhr
|
Schmucklos schrieb:
Hi,
Das wäre doch nicht das riesen Problem? Eine aktive SLE erkennt man am Signal des Pneumatischen Ventils. Die Umluftklappe wird mittels PWM angesteuert, da kann man sich doch einklinken und die Sollwerte manipulieren bsp. 30% weiter öffnen als vorgegeben.
Gruß,
Holger
PeBu seine Schaltung macht das.
Die Schaltung funktioniert bei mir sehr gut.
Schreib den guten Man mal an, er kann dir bestimmt helfen wenn Du mit Elektronik nicht's am Hut hast.
Siehe hier: http://www.mbslk.de/modules.php?op=modload&name=Forums&file=viewtopic&topic=61651&forum=5&start=0&highlight=Umschaltventil%20Luftpumpe
PS: Bei mir hat ein Rücksetzen der Adaptionswerte und ein neuer Bosch LMM allerdings auch eine wesentliche Verbesserung gebracht.
Gruss Frank
--
99'230K PreFL, JTG-Icom Autogas, Kompressor.- und Chiptuning by Fairchip, ACC LLK u. Powerrohr EvoII.
Hi Frank,
danke für den Link. Deinen Beitrag hatte ich auch gelesen, dewegen habe ich das Rücksetzen voller Vorfreude auch probiert, aber ohne Erfolg. Allerdings hatte ich da die Ventile der SLE noch nicht gewechselt und der LMM war noch an Serienposition. Ich habe aber den Multiplexer dabei und werde gleich mal ans Auto gehen.
An den Beitrag von Pebu erinnere ich mich auch und werde ihn mir nochmal zu Gemüte führen. Er stellt die Umluftklappe während der Kaltlaufphase komplett auf. Wenn ich das Problem komplett verstanden habe und ein Eingriff in die Umluftsteuerung das beste Mittel ist, werde ich Pebus Lösung oder eine wie oben angedachte angehen.
Gruß,
Holger
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Beitrag von:
User existiert nicht mehr bei MBSLK.de | Geschrieben am 20.01.2011 um 18:43 Uhr
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.....
An den Beitrag von Pebu erinnere ich mich auch und werde ihn mir nochmal zu Gemüte führen. Er stellt die Umluftklappe während der Kaltlaufphase komplett auf. Wenn ich das Problem komplett verstanden habe und ein Eingriff in die Umluftsteuerung das beste Mittel ist, werde ich Pebus Lösung oder eine wie oben angedachte angehen.
Gruß,
Holger
Die Umluftklappe wird nicht komplett aufgestellt, in der Schaltung befindet sich ein Drehpoti zum einstellen der Umluftklappe in der Kaltlaufphase.
Jedesmal wenn es in der Kaltlaufphase noch ein wenig ruckelte habe ich den Drehpoti ein wenig weiter gedreht und in der nächsten Kaltlaufphase die Veränderung (besser/schlechter) beobachtet. Nach 4-5 Kaltstarts hatte ich die Schaltung auf meinen Wagen eingestellt. > So gut wie kein ruckeln mehr vorhanden !!!!
Die Schaltung bewirkt ja nichts anderes wie den durch das Tuning gestiegenen Luftdurchsatz in der Kaltlaufphase wieder auf normal zu mindern.
Am Ende der Kaltlaufphase schaltet sich die Schaltung passiv und das Tuning kann in vollen Zügen genossen werden.
Gruss Frank
--
99'230K PreFL, JTG-Icom Autogas, Kompressor.- und Chiptuning by Fairchip, ACC LLK u. Powerrohr EvoII. |
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